Rapport d’enquête sur la sécurité du transport ferroviaire R20V0005

Le 7 janvier 2020, à 6 h, heure normale du Pacifique, un freinage d’urgence provenant de la conduite générale du train U79351-06 de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) s’est déclenché au point milliaire 70,14 de la subdivision de Bulkley, alors que le train se déplaçait vers l’ouest à une vitesse d’environ 35 mi/h (figure 1).

L’inspection effectuée par l’équipe du train a permis de déterminer que 34 wagons chargés de granules de bois avaient déraillé. Il n’y a eu ni blessés ni impact environnemental.

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Au moment de l’événement, le ciel était nuageux et il faisait −8 °C.

L’équipe était formée d’un mécanicien de locomotive et d’un chef de train. Tous deux répondaient aux exigences de leurs postes respectifs, satisfaisaient aux exigences en matière de repos et de condition physique, et connaissaient bien le territoire.

Le train ordinaire^{Note de bas de page 1} était constitué de 2 locomotives et de 90 wagons chargés. Il avait une longueur de 6160 pieds et pesait 11 915 tonnes. Il a quitté Smithers (Colombie-Britannique) à 2 h 35 en direction de Prince Rupert (Colombie-Britannique). Ce train circule tous les jours, son point de départ étant Smithers et sa destination étant Prince Rupert.

Avant le déraillement, le train avait franchi des systèmes de détection de boîtes chaudes et de pièces traînantes aux points milliaires 34,0 et 49,61 de la subdivision de Bulkley, sans déclencher d’alarme. De plus, aucune anomalie n’a été enregistrée par le dernier détecteur de défauts de roue (DDR) franchi avant le déraillement^{Note de bas de page 2}.

Les données du consignateur d’événements de locomotive (CEL) ont été examinées et aucune anomalie relative à la conduite du train n’a été remarquée. Les données du CEL indiquaient que la locomotive de tête se trouvait au point milliaire 70,14 et qu’elle sortait d’une courbe vers la gauche lorsque le freinage d’urgence a été déclenché.

On a examiné les enregistrements vidéo et audio de la caméra orientée vers l’avant de la locomotive de tête. Un bruit a été entendu et un mouvement latéral marqué (vers le côté nord) a été observé alors que le train traversait la courbe vers la gauche immédiatement avant le déclenchement du freinage d’urgence provenant de la conduite générale du train.

L’inspection après le déraillement a révélé que le point de déraillement se trouvait dans le raccordement du côté est d’une courbe composée vers la gauche de 6° au point milliaire 69,97^{Note de bas de page 3}. Les wagons de la 3^e position à la 36^e position derrière les locomotives ont déraillé. Les wagons de la 3^e position à la 8^e position sont restés le long de la voie, sans se renverser. Le 9^e wagon a heurté une paroi rocheuse et a tourné latéralement. Les wagons de la 10^e position à la 36^e position se sont mis en portefeuille de façon perpendiculaire aux deux côtés de la voie (figure 2).

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Les jantes extérieures des roues sud sur les 3 premiers wagons déraillés étaient striées, ce qui indique qu’elles sont tombées entre les rails et qu’elles ont frotté le côté intérieur du rail sud. En revanche, aucune strie n’a été relevée sur les jantes intérieures des roues nord, ce qui porte à croire que la face intérieure des roues ne s’est pas frottée contre le côté extérieur du rail nord. Les 6 premiers wagons ont déraillé jusqu’au haut de la courbe vers la gauche, et le rail haut (nord) s’est renversé.

La subdivision de Bulkley fait partie du circuit nord du CN vers Prince Rupert. Le trafic ferroviaire dans la subdivision de Bulkley consiste en 14 à 18 trains par jour, en grande partie des trains-blocs chargés de charbon, de céréales et de granules de bois allant se dirigeant vers l’ouest et des trains intermodaux chargés se dirigeant vers l’est. Depuis 2017, le tonnage augmente de plus de 10 % par an. On a enregistré 51,0 millions de tonnes-milles brutes^{Note de bas de page 4} en 2019.

Aux environs du déraillement, la voie est de catégorie 3 selon le Règlement concernant la sécurité de la voie approuvé par Transports Canada, aussi appelé le Règlement sur la sécurité de la voie (RSV). La vitesse maximale autorisée était de 35 mi/h pour les trains de marchandises. Le déraillement s’est produit dans une courbe vers la gauche de 6° composée de longs rails soudés (LRS) de 136 livres montés sur des selles de 16 pouces fixées à des traverses en bois dur avec 5 crampons par selle à toutes les deux traverses. Les traverses étaient en bon état. Le rail haut était un rail Nippon de 2016 fabriqué par la Nippon Steel Corporation et posé en septembre 2016. Le rail bas était un rail EVRAZ de 2017 fabriqué par EVRAZ North America et posé en juillet 2018. Le ballast était en bon état et il était composé de 2 ½ pouces de pierre concassée, d’épaulements dépassant de 12 pouces l’extrémité des traverses et de cases remplies. Il y avait plusieurs contre-courbes dans les environs du déraillement. La voie est située sur une pente de 0,2 % à 0,4 % en direction ouest.

Une inspection effectuée le 9 juillet 2019 à l’aide d’un véhicule lourd de contrôle de l’état géométrique a permis de relever 11 surécartements^{Note de bas de page 5} nécessitant une intervention prioritaire dans plusieurs courbes entre les points milliaires 69,83 et 71,21, dont une section de 8 pieds ayant un surécartement de 57,31 pouces dans la courbe vers la gauche de 6° au point milliaire 69,98.

Le 29 septembre 2019, une nouvelle inspection de la voie effectuée à l’aide d’un véhicule lourd de contrôle de l’état géométrique a permis de relever 19 surécartements nécessitant une intervention prioritaire dans les courbes de la même section de voie, dont une section de 19 pieds ayant un surécartement de 57,56 pouces au point milliaire 69,97, au début du raccordement du côté est de la courbe vers la gauche de 6°.

La comparaison des résultats du 9 juillet 2019 et du 29 septembre 2019 obtenus par le véhicule lourd de contrôle de l’état géométrique indique que le nombre et l’étendue des surécartements nécessitant une intervention prioritaire ont augmenté (tableau 1).

Au terme de l’inspection de septembre 2019, on avait enregistré 249 pieds de rail avec un surécartement de plus de ½ pouce, 19 pieds de rail avec un surécartement de plus de ¾ pouce et 11 pieds de rail avec un surécartement de plus de 1 pouce dans la courbe vers la gauche de 6° où le déraillement s’est produit.

En 2019, 7 contrôles ont été effectués aux environs du déraillement au moyen d’une voiture de détection des défauts de rails. Le contrôle effectué le 20 novembre 2019 a été le dernier avant le déraillement. Quatre défauts de rails ont été relevés dans les environs du déraillement, tous ayant été éliminés avant le déraillement.

Des inspections visuelles (par le personnel d’entretien) et des contrôles des éclisses de rails (par une voiture de détection des défauts de rails) ont également été effectués, sans déceler de défauts. Il n’y avait aucune rupture de rail en service dans les environs du déraillement. De plus, il n’y a pas eu d’anomalies importantes ou critiques en matière d’interaction véhicule-voie^{Note de bas de page 6} entre les points milliaires 60 et 80.

Le rail haut et le rail bas dans la courbe où a eu lieu le déraillement ont été posés de nouveau en 2016 et 2018 respectivement. Il n’y a aucun dossier faisant état d’autres travaux de rectification de l’écartement effectués après l’installation du rail haut en 2016 et avant le déraillement du 7 janvier 2020.

Le CN a installé plus de 115 000 traverses en béton dans diverses courbes entre les points milliaires 16 et 131 de la subdivision de Bulkley. Les traverses en béton requièrent des systèmes de fixation à attaches élastiques. Ces systèmes sont beaucoup plus résistants au surécartement que les systèmes de fixation courants (c’est-à-dire les selles fixées aux traverses avec des crampons). De plus, près de 8000 pieds de courbes entre les points milliaires 16 et 116 ont été renforcés avec des tôles d’acier laminées, des systèmes de fixation vissés et des attaches.

Les wagons à grande capacité chargés composant les trains-blocs posent des problèmes particuliers aux rails et à la structure en bois de la voie^{Note de bas de page 7}. Un train-bloc chargé est habituellement uniformément composé de voitures de conception et de chargement identiques. Par conséquent, chaque wagon du train réagit aux irrégularités de la voie de la même manière que le wagon précédent. Ainsi, les impacts se concentrent aux endroits où il y a des irrégularités dans la structure de la voie. Les trains composés de nombreux wagons de même conception et qui présentent une capacité de charge élevée n’offrent que peu ou pas de possibilités de reprise élastique de la voie au cours de leur passage. Par conséquent, la déformation permanente et généralement non uniforme de la voie est accélérée par l’accumulation de tensions répétées.

Le 8 décembre 2017, 52 wagons de charbon vides ont déraillé au point milliaire 35,10 de la subdivision de Bulkley, près de Bulkley Canyon (Colombie-Britannique) (événement de transport ferroviaire R17V0249 du BST). Cet événement n’a pas fait l’objet d’une enquête du BST. La compagnie de chemin de fer a déterminé que le déraillement a été causé par des systèmes de fixation de rails défectueux ou manquants.

Le 19 janvier 2018, 27 wagons chargés de charbon d’un train-bloc à charbon se dirigeant vers l’ouest ont déraillé au point milliaire 48,6 de la subdivision de Bulkley alors qu’ils traversaient New Hazelton (Colombie-Britannique). Une enquête du BST a permis de déterminer que le déraillement a été causé par un essieu rompu sur le 52e wagon et qu’il n’était lié à aucune anomalie de voie (rapport d’enquête sur la sécurité du transport ferroviaire R18V0016 du BST).

Les enregistrements vidéo et audio de la locomotive de tête suggèrent fortement qu’une rupture soudaine de la voie s’est produite. Compte tenu du tonnage annuel de la subdivision de Bulkley et de la fréquence des passages de trains-blocs chargés, il est probable que la circulation des trains-blocs a accéléré le développement et la détérioration des conditions de surécartement prioritaire dans la courbe vers la gauche de 6° où le déraillement s’est produit.

Le surécartement peut apparaître et s’aggraver rapidement, en particulier sur les voies où circulent des trains-blocs, ce qui rend nécessaire l’augmentation de la fréquence des inspections et les réparations en temps opportun afin d’assurer la sécurité des activités ferroviaires.

Le présent rapport conclut l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le 21 octobre 2020 . Il a été officiellement publié le 4 novembre 2020 .