Rapport d’enquête sur la sécurité du transport aérien A22W0057

Vers 9 h 55^{Note de bas de page 1} le 13 juillet 2022, l’ultra-léger de type évolué sous immatriculation privée Savage Cub de Zlin Aviation s.r.o. (Zlin) (immatriculation C-IILH, numéro de série 0170) a décollé d’une bande d’atterrissage privée à environ 7 milles marins (NM) à l’est de Didsbury (Alberta) pour effectuer un vol récréatif local avec 2 personnes à bord : le pilote propriétaire et un passager.

Le vol s’est déroulé dans un rayon de 4 NM de la bande d’atterrissage privée à diverses altitudes allant jusqu’à environ 1100 pieds au-dessus du sol (AGL). Les détails de la trajectoire de vol ont été saisis par un GPS (système de positionnement mondial) portable^{Note de bas de page 2}.

De plus, les enquêteurs ont obtenu une vidéo de la dernière minute du vol captée de l’intérieur de l’aéronef par un téléphone intelligent. La vidéo montre l’aéronef amorçant intentionnellement un décrochage avec moteur à 1100 pieds AGL. Une récupération a été réussie, suivie d’une transition vers un autre décrochage avec moteur à 900 pieds AGL avec une assiette en cabré plus prononcée. Au moment du décrochage où le nez s’est abaissé, l’aile gauche s’est également abaissée et l’aéronef a amorcé une vrille à gauche. La puissance a été réduite au ralenti, augmentée momentanément, puis réduite à nouveau au ralenti.

Pendant la vrille, le pilote a tenu le manche à balai vers l’arrière et vers la droite. À 2 reprises, les commandes ont été déplacées en position neutre pendant moins de 1 seconde chaque fois avant de revenir à la position arrière et droite (figure 1).

Le taux de descente moyen de l’aéronef était d’environ 3300 pi/min et le taux de rotation pendant la vrille était d’environ 90° par seconde. Vers la fin de la vrille, l’assiette de l’aéronef était relativement plate par rapport à l’assiette en piqué typique des aéronefs légers en vrille (qui est normalement assez prononcée).

L’aéronef s’est écrasé dans un champ, à 0,7 NM au sud de la bande d’atterrissage à 10 h 14 min 8 s. Le pilote et le passager ont subi des blessures mortelles. L’aéronef n’était pas muni d’une radiobalise de repérage d’urgence (ELT), et la réglementation en vigueur n’en exigeait pas.

Vers 15 h 30, des recherches ont été lancées par la famille du pilote; un pilote local a découvert l’épave à 16 h 30. Les premiers intervenants sont arrivés sur les lieux à 17 h 15, soit 7 heures après l’accident.

Le message d’observation météorologique régulière d’aérodrome émis à 10 h pour l’aéroport international de Calgary (CYYC) (Alberta), situé à 31 NM au sud du lieu de l’accident, indiquait ce qui suit : vents du 340° vrai à 11 nœuds; visibilité de 15 milles terrestres; quelques nuages à 8000 pieds AGL et à 16 000 pieds AGL; température de 17 °C et point de rosée de 8 °C; calage altimétrique de 29,87 pouces de mercure et altitude-densité de 4700 pieds.

Les conditions météorologiques n’ont pas été considérées comme un facteur dans l’événement à l’étude.

Le pilote propriétaire était titulaire d’un permis de pilote – avion ultra-léger, qui lui a été délivré le 21 octobre 2013. Le permis était assorti d’une qualification qui permettait au pilote de transporter des passagers. Le pilote était titulaire d’un certificat médical de catégorie 4, valide jusqu’au 1^er octobre 2023. Le pilote avait accumulé 449,1 heures de vol au total, dont 430,3 heures sur le Zlin Savage Cub.

Le Zlin Savage Cub était immatriculé au Canada en tant qu’ultra-léger de type évolué. L’aéronef était équipé d’un train d’atterrissage fixe conventionnel (roulette de queue), d’une hélice moyenne Ivoprop en matériau composite à ajustement rapide au sol et d’un moteur à pistons Rotax 912 ULS. L’aéronef à l’étude a été construit en 2009 en République tchèque.

Selon les dossiers de l’aéronef, en date du mois de juin 2022, ce dernier avait effectué 1235,1 heures de vol au total depuis sa mise en service.

L’aéronef se trouvait dans ses limites prescrites de masse et de centrage pendant le vol à l’étude.

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L’aéronef a percuté le sol avec une vitesse vers l’avant faible ou nulle, dans une assiette en piqué peu prononcée et avec un léger angle d’inclinaison à droite. Le train d’atterrissage principal droit avait été poussé vers le haut dans la partie arrière de la cabine. Le train principal gauche était replié vers la gauche du fuselage. Les haubans d’aile s’étaient tous deux rompus sous l’effet de la flexion vers le bas, et l’extrémité de l’aile gauche reposait sur le sol (figure 2). La continuité de toutes les commandes de vol et commandes du moteur a été confirmée.

Transports Canada indique que le rétablissement d’un décrochage devrait être effectué « à une altitude égale ou supérieure à celle recommandée par le constructeur ou à 2 000 pieds-sol, selon la plus élevée des deux^{Note de bas de page 3} ». Le manuel d’utilisation du pilote indique que les vrilles intentionnelles sont interdites.

Le paragraphe 605.38(3) du Règlement de l’aviation canadien autorise l’exploitation d’aéronefs ultra-légers^{Note de bas de page 4} non munis d’une ELT à bord.

Le pilote de l’événement à l’étude s’est servi d’une application pour téléphone intelligent pour suivre sa position, et sa famille avait accès au compte de l’application. Même si l’application avait enregistré le vol ce matin-là ainsi que la dernière position de l’aéronef, elle n’a pas été utilisée pour localiser l’aéronef.

On rappelle aux pilotes que les décrochages doivent être effectués à une altitude qui permet un rétablissement sécuritaire. Pendant un décrochage, il est toujours possible que l’aéronef se mette en vrille; les pilotes doivent donc connaître les techniques de sortie de vrille pour leur modèle d’aéronef. En outre, les pilotes ne devraient pas effectuer de décrochages lorsqu’il y a des passagers à bord.

Bien que n’étant pas obligatoires à bord des avions ultra-légers, les ELT peuvent accélérer la localisation d’un aéronef ayant subi un accident.

Le présent rapport conclut l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le 21 décembre 2023. Le rapport a été officiellement publié le 11 janvier 2023.