Enquête sur la sécurité du transport maritime M24A0262

L’événement

Le 10 juin 2024, le voilier Theros a quitté le port de Halifax (Nouvelle-Écosse) avec deux personnes à bord pour un voyage de deux à trois semaines à destination des Açores (Portugal). Le navire était équipé d’un système d’identification automatique (AIS) de classe B qui transmettait automatiquement la position du navire aux navires à proximité et aux récepteurs terrestres, ainsi qu’à des satellites AIS. Le navire était aussi équipé d’un appareil de télécommunications par satellite disponible sur le marché qui transmettait automatiquement la position du navire à un site Web, que l’équipage pouvait aussi utiliser pour envoyer et recevoir des messages textes.

Le 18 juin, le Centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) à Halifax a reçu un appel téléphonique d’une personne inquiète signalant que la position du navire n’avait pas été mise à jour récemment sur le site Web de l’appareil de télécommunications par satellite. La dernière mise à jour de la position remontait à 16 h 36, heure avancée de l’Atlantique (HAA), le 13 juin, alors que le voilier se trouvait à 34 milles marins au sud-ouest de l’île de Sable (Nouvelle-Écosse). La personne a par ailleurs informé le JRCC que le navire était équipé d’une radiobalise de localisation des sinistres (RLS).

Le JRCC a vérifié le registre des RLS et a constaté que la RLS du navire n’était pas enregistrée et qu’il n’y avait aucune activité récente de RLS dans la zone par laquelle le navire était passé. Le JRCC a ensuite vérifié le signal de l’AIS du Theros et a constaté que l’AIS avait cessé d’émettre tout signal à partir de 12 h 21 (HAA) le 13 juin. Le site Web de l’appareil de télécommunications par satellite montrait que le Theros suivait un cap constant entre 12 h 21 et 16 h 36, indiquant aussi que le Theros suivait un cap constant de 105° vrais à des vitesses entre 3,25 et 4,9 nœuds. Le JRCC a tenté par divers moyens de joindre directement le Theros, sans toutefois recevoir de réponse. Le JRCC a alors fait part de la situation aux autres autorités compétentes et a diffusé des messages continus aux navires se trouvant dans la zone de la dernière position connue du Theros, leur demandant de lui signaler tout repérage du navire.

Étant donné qu’aucun signal de détresse du Theros n’a été reçu et que son retard à sa destination n’a pas été signalé, il n’y avait aucun moyen de déterminer son statut. Puisque le JRCC n’avait reçu aucune alerte provenant de RLS non enregistrée pouvant être reliée au Theros, et que le Theros n’avait pas de plan de navigation officiel définissant les attentes en matière de communication avec l’équipage, l’absence de communication n’a pas été jugée préoccupante.

Le 2 juillet, soit environ trois semaines plus tard, le Theros n’était pas arrivé aux Açores comme prévu et a donc été considéré comme étant en retard. Le JRCC a envoyé un aéronef Hercules des Forces armées canadiennes pour faire le trajet aller-retour aux Açores afin d’effectuer une recherche de signaux de communication et un balayage radar. Le JRCC a également déployé un aéronef pour effectuer des recherches dans la zone autour de la dernière position connue du Theros. Lors de ces recherches, aucune trace du Theros n’a été trouvée.

Le 10 juillet, deux corps ont été retrouvés dans un canot pneumatique échoué sur le côté sud de l’île de Sable. Il a été confirmé plus tard que les corps étaient ceux de l’équipage du Theros, ce qui indique que les membres d’équipage avaient abandonné le navire. Le Theros n’a pas été retrouvé.

Le 11 juillet, une analyse effectuée par le JRCC et le centre de coordination du sauvetage en mer à Ponta Delgada (Portugal) a permis de déterminer que, compte tenu du cap et de la vitesse prévus du Theros à sa dernière position connue et de la trajectoire d’un pétrolier commercial qui se trouvait dans le secteur à peu près au même moment, il était possible que les deux navires soient entrés en collision le 13 juin (figure 1). Le JRCC a avisé le BST de cette possibilité.

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Participation du BST

Compte tenu des renseignements reçus du JRCC, le BST a recueilli d’autres données pour évaluer la situation et tenter de déterminer si une collision s’était produite.

Évaluation du BST

Le BST a procédé comme suit pour évaluer les circonstances de l’événement :

• On a comparé la trajectoire du pétrolier et la dernière position connue du Theros. Au point le plus proche, le pétrolier est passé à un peu moins de 10 milles marins de la dernière position connue du voilier.
• On a recueilli les données du pétrolier commercial, y compris les enregistrements de la passerelle, les données de l’AIS et les données radar. Aucune de ces données n’indique que le Theros se trouvait dans les parages lorsque le pétrolier est passé au sud de l’île de Sable.
• On a demandé au JRCC d’effectuer une modélisation du courant de dérive à partir de l’endroit où le canot pneumatique avait été trouvé pour déterminer si le canot provenait du lieu de la collision potentielle. La modélisation du courant a montré que le canot provenait probablement d’un endroit situé au sud de l’île de Sable, le long de la route prévue du bateau, mais elle n’a pas permis de déterminer l’endroit précis.
• On a recueilli des données concernant le Theros, y compris des renseignements sur son système de propulsion, son équipement d’urgence, son équipement de communication et son équipage. Les données indiquaient ce qui suit :
  • Le Theros avait à son bord un radeau de sauvetage gonflable avec dispositif de largage hydrostatique.
  • Le radeau et la RLS étaient rangés au centre du navire, près de l’écoutille principale menant à la cabine.
  • Ni le radeau de sauvetage ni la RLS n’ont été retrouvés.
  • L’équipage du Theros était composé de marins chevronnés.
  • Le navire possédait au moins deux combinaisons de flottaison que les membres d’équipage portaient en règle générale lorsqu’ils se trouvaient à l’extérieur de la cabine.
  • Un membre d’équipage a été retrouvé portant une combinaison de flottaison endommagée par le feu. La combinaison avait fondu sur le côté gauche, de haut en bas. Les dommages causés par le feu se sont produits alors que le membre d’équipage portait la combinaison; il n’aurait pas été possible d’enfiler la combinaison dans l’état où elle se trouvait.
  • Parmi les éléments retrouvés, la combinaison de flottaison était le seul objet à avoir été endommagé par le feu.
  • L’autre membre d’équipage ne portait pas de combinaison de flottaison. Il y avait une combinaison de flottaison dans le canot pneumatique.
  • L’équipage avait prévu d’arrimer le canot pneumatique à l’arrière du navire pour la durée du voyage.
  • Le système de propulsion du navire avait été équipé d’un système électrique comprenant une batterie de voiture électrique.

Conclusion

Une collision impliquant un navire commercial doit être signalée au BST en tant qu’événement de transport. L’équipage du pétrolier n’a pas signalé un tel événement au BST lorsqu’il naviguait dans la zone de la dernière position connue du Theros.

Le BST a mené un travail d’enquête pour déterminer s’il y avait un lien manifeste entre le pétrolier en exploitation au sud de l’île de Sable et la disparition du voilier le 13 juin 2024. L’enquête du BST n’a relevé aucun lien entre la circulation des navires commerciaux exploités au sud de l’île de Sable et la disparition du voilier. Les données recueillies correspondent à l’apparition d’un incendie à bord du voilier.