Enquête sur la sécurité du transport maritime M18A0303

Table des matières

Chavirement

Bateau de pêche Kyla Anne
1,3 NM N de North Cape (Île-du-Prince-Édouard)

L'événement

Le vers 5 h, heure avancée de l’Atlantique, le bateau de pêche de 11,5 m Kyla Anne (a quitté le quai de Judes Point avec 3 personnes à bord pour un voyage de pêche au homard du côté ouest de North Cape (Île-du-Prince-Édouard [I.-P.-É.]), par vents légers et sur une mer peu agitée. Un bateau semblable au Kyla Anne est illustré à la figure 1. L’équipage a commencé à remonter ses casiers vers 6 h 45, et vers midi, les vents sont devenus plus forts, à entre 25 et 30 nœuds du nord-nord-est. À 14 h 35, l’équipage du Kyla Anne avait fini de pêcher et mis le cap sur Judes Point.

Figure 1.Bateau semblable au Kyla Anne (Source : BST)
Bateau semblable au Kyla Anne (Source : BST)

Alors que le bateau traversait du côté ouest au côté est de North Cape, une grosse vague déferlante a frappé le bateau de travers, déplaçant le chargement à tribord. Cette vague a été immédiatement suivie par 2 grosses vagues supplémentaires qui ont fait chavirer le bateau à tribord vers 14 h 45.

Quand le bateau a chaviré, le capitaine était à la barre, le matelot de pont no 1 était dans la timonerie et le matelot de pont no 2 chevauchait l’espace entre le pont et la timonerie. Le capitaine et le matelot de pont no 2 ont été projetés à l’eau alors que le matelot de pont no 1 est resté piégé sous le bateau chaviré. Le matelot de pont no 1 a nagé jusqu’au rouf du bateau et est sorti par l’écoutille avant. Une fois remonté à la surface, il a saisi le couvercle d’un bac à poisson pour s’en servir comme dispositif de flottaison. Le matelot de pont no 1 a hélé les 2 autres membres de l’équipage et a entendu une réponse du capitaine, mais pas du matelot de pont no 2. Il ne pouvait voir ni l’un, ni l’autre. Le capitaine et le matelot de pont no 1 ont communiqué pendant un moment, mais après environ 4 minutes, le matelot de pont no 1 n’entendait plus le capitaine.

Vers 15 h, le matelot de pont no 1 a commencé à nager vers la côte en utilisant le couvercle flottant du bac comme planche de flottaison, et il a atteint le rivage vers 16 h 20. Reconnaissant l’endroit où il se trouvait, il a marché vers le nord pendant environ 1 h jusqu’à ce qu’il arrive à un restaurant, d’où le 911 a été appelé.

Toute de suite après l’appel au 911, les Services de communication et de trafic maritimes de Sydney ont été prévenus et ils ont relayé un signal de détresse. Le centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage de Halifax a lancé une importante opération de recherche et de sauvetage comprenant des aéronefs, des navires, du personnel et d’autres actifs de la 14e Escadre Greenwood, de la Garde côtière canadienne, de la Gendarmerie royale du Canada (GRC), du ministère des Pêches et des Océans, de pêcheurs locaux, du service d’incendie de Tignish, de l’équipe de recherche et de sauvetage terrestre de l’Î.-P.-É. (PEI Ground Search and Rescue), de même que de la communauté locale. Le matelot de pont no 1 a par la suite été soigné par les ambulanciers et n’a pas eu besoin d’être hospitalisé.

Le corps du capitaine a été découvert le long de la côte le matin du 23 septembre 2018, et celui du matelot de pont no 2 a été découvert le matin du 24 septembre 2018.

Aucun vêtement de flottaison individuel (VFI) et aucune radiobalise de localisation des sinistres ne se trouvait à bord au moment de l’événement.


Ressources pour les médias

Avis de déploiement

2018-09-19

Le BST envoie une équipe à Tignish (Île-du-Prince-Édouard) suite au chavirement du navire de pêche Kyla Anne

Dartmouth (Nouvelle-Écosse), le 19 septembre 2018 — Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) envoie une équipe d'enquêteurs à Tignish (Île-du-Prince-Édouard) suite au chavirement du navire de pêche Kyla Anne. Les opérations de recherche et sauvetage pour retrouver deux pêcheurs manquant à l’appel sont toujours en cours. Le BST recueillera des informations et évaluera l’événement.


Informations d'enquête

Carte de la région




Enquêteur désigné

Photo de Christopher Morrow

Chris Morrow est un employé du Bureau de la sécurité des transports depuis 2003. Depuis ce temps, il s’est penché principalement sur les accidents mettant en cause des bateaux de pêche. Avant de se joindre au BST, M. Morrow a navigué pendant 25 ans. Il a passé la majorité de ces années à bord de bateaux de pêche hauturiers et il a travaillé un certain nombre d’années dans les industries pétrolières, gazières et sismiques. Il est titulaire d’un brevet de capitaine de pêche, première classe, et d’un brevet de capitaine, voyage intermédiaire.


  Voir des images en haute résolution sur la page Flickr du BST.

Processus d'enquête du BST

Une enquête du BST se déroule en 3 étapes :

  1. L'étape du travail sur le terrain : une équipe d'enquêteurs examine le lieu de l'événement et l'épave, interviewe les témoins et recueille toute l'information pertinente.
  2. L'étape d'examen et d'analyse : le BST examine toute la documentation liée au dossier, effectue des tests en laboratoire sur des composantes de l'épave, établit la chronologie des événements et identifie toute lacune en matière de sécurité. Lorsque le BST soupçonne ou constate des lacunes en matière de sécurité, il en informe sans tarder les organismes concernés sans attendre la parution du rapport final.
  3. L'étape de production du rapport : une version confidentielle du rapport est approuvée par le Bureau et envoyée aux personnes et organismes qui sont directement touchés par le rapport. Ceux-ci ont l'occasion de contester ou de corriger l'information qu'ils jugent erronée. Le Bureau tient compte de toutes les observations fournies avant d'approuver la version définitive du rapport, qui est ensuite publiée.

Vous trouverez de plus amples détails à la page sur le Déroulement des enquêtes.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Date de modification :