Enquête sur la sécurité du transport aérien A25Q0137

L’événement

Le jour de l’événement vers 16 h 59Les heures sont exprimées en heure avancée de l’Est (temps universel coordonné moins 4 heures)., l’avion ultra-léger de type évolué KitfoxModel IV de SkyStar Aircraft Corporation (immatriculation C‑GMFA, numéro de série 1616), sous immatriculation privée, effectuait un décollage pour un vol selon les règles de vol à vue depuis l’aérodrome de Casey (Camp de base) (CSQ4)Tous les lieux mentionnés sont situés dans la province du Québec, sauf indication contraire., à destination d’une piste privée à Sainte‑Eulalie, avec un pilote et une passagère à bord. Juste après avoir survolé le bout de la piste en montée initiale, l’aéronef a été observé en virage vers le nord, virage qui s’est accentué et resserré au point où l’aéronef s’est retrouvé en piqué très prononcé vers le sol (figure 1). Le décollage de l’aéronef a été enregistré sur vidéo par le passager d’un hélicoptère qui volait du côté nord de la piste. L’aéronef s’est écrasé au sol et un incendie s’est déclaré. Des témoins ont tenté d’éteindre le feu avec des extincteurs portatifs, mais les 2 occupants ont reçu des blessures mortelles. L’aéronef a été détruit.

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 Renseignements sur le pilote

Le pilote était titulaire d’un permis de pilote de loisir – avion délivré le 19 juillet 2025. Le pilote détenait un certificat médical de catégorie 3 valide sans restriction. Selon les renseignements recueillis, le pilote avait un peu plus de 100 heures de vol à son actif.

Renseignements météorologiques

Le jour du vol à l’étude, une zone de haute pression se trouvait dans la région des Grands Lacs. Les conditions étaient favorables au vol à vue. La visibilité était de plus de 6 milles terrestres (SM), avec des cumulus épars à 4000 pieds au-dessus du sol (AGL). 

Juste avant le décollage, les conditions suivantes ont été rapportées au pilote : vents soufflant du 250° magnétique à 10 nœuds avec des rafales à 15 nœuds et calage altimétrique de 30,15 pouces de mercure (inHg).

Renseignements sur l’aéronef

L’aéronef Kitfox Model IV de Skystar Aircraft Corporation est un avion ultra-léger de type évolué biplace, à voilure haute, fabriqué en tubes métalliques et en toile. L’aéronef de l’événement avait été construit en 1997 aux États-Unis et il avait une masse maximale au décollage de 1210 livres. En date du 16 août 2025, l’aéronef avait accumulé 926,7 heures depuis sa construction. L’aéronef était doté d’un moteur Rotax 912 UL (numéro de série 4005095) fabriqué par Bombardier Recreational Products (BRP). Il s’agit d’un moteur à 4 temps et à 4 cylindres à refroidissement par liquide et par air, qui développe une puissance de 80 hp à un régime maximal de 5800 tr/min.

Le pilote était propriétaire de cet aéronef depuis juillet 2023.

Examen de la trajectoire du vol à l’étude

Dans la vidéo prise par le passager de l’hélicoptère qui volait du côté nord de la piste, on voit l’aéronef décoller puis monter tout en restant au-dessus de la piste. Lorsque l’aéronef dépasse le champ de vision de la caméra, son ombre reste visible. Selon cette ombre, l’aéronef continue un moment sur cette trajectoire. Quand l’ombre disparaît à son tour du champ de vision de la caméra, la trajectoire est alors perdue visuellement. L’aéronef a probablement tourné à droite immédiatement après le dernier angle de vue de la vidéo. Il n’a pas été possible d’expliquer pourquoi ce virage à droite vers le nord a été effectué, d’autant plus que la destination était vers la gauche (le sud) et un aéronef avait été rapporté au nord de la piste.

Selon l’examen des photos du site de l’accident, l’aéronef semblait être à la verticale lors de l’impact, ce qui est typique d’une autorotation de mise en vrille.

Décrochage aérodynamique et mise en vrille

Un décrochage est une perte de portance et une augmentation de traînée qui se produit lorsque l’aéronef vole à un angle d'attaque supérieur à l'angle qui assure la portance maximale. Quelle que soit la vitesse, un aéronef décroche toujours lorsque les ailes atteignent cet angle d'attaque critiqueTransports Canada, TP 1102, Manuel de pilotage, 4^e édition (2004), p. 93..

La vitesse de décrochage, quant à elle, varie entre autres selon le poids de l’aéronef, le réglage de la puissance, la position des volets et l'angle d'inclinaison de l’aéronef. La mise en vrille s'amorce au moment où l’aéronef décroche et qu'une aile produit plus de portance que l'autre. L'aile descendante ayant un angle d'attaque plus grand décroche encore plus et produit plus de traînée, ce qui provoque une autorotation. Pendant cette phase de mise en vrille, la trajectoire de vol passe de l'horizontale à la verticaleIbid., p. 99..

Généralement, même si le pilote prend les mesures nécessaires pour arrêter l'autorotation dès qu'elle commence, l’aéronef se retrouve en position verticale, prend de la vitesse rapidement et nécessite une grande altitude pour pouvoir reprendre une trajectoire horizontale. Si l'autorotation se poursuit, l’aéronef pourrait se stabiliser en vrille et suivre une trajectoire hélicoïdale vers le bas (figure 2).

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Étapes suivantes

La présente enquête est terminée.