Sommaire statistique des événements aéronautiques 2014

Avant-propos

Le présent document a pour but de fournir aux Canadiens un résumé annuel de certaines données sur la sécurité aérienne. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) recueille et utilise ces données dans le cadre de ses enquêtes pour analyser les lacunes en matière de sécurité et déterminer les risques qui existent dans le système de transport canadien.

Le 12 mars 2014, le BST a adopté un nouveau règlement modifiant ses exigences en matière de rapport à compter du 1^er juillet 2014. Ces modifications sont prises en compte dans le présent sommaire statistique.

Les statistiques présentées dans ce document sont contenues dans une base de données qui est constamment mise à jour. En conséquence, elles pourraient évoluer quelque peu avec le temps. En outre, comme de nombreux événements ne font pas l'objet d'enquêtes officielles, les renseignements consignés sur certains événements n'ont pas nécessairement été vérifiés. Les statistiques de 2014 présentées ici sont telles qu'elles étaient dans la base de données du BST le 17 février 2015.

Pour accroître la valeur des données présentées dans le Sommaire statistique des événements aéronautiques 2014 du BST et sensibiliser le public à celles-ci, les lecteurs sont encouragés à reproduire ce document en entier ou en partie (avec mention de l'origine) et à le distribuer.

Le BST est un organisme indépendant régi par une loi du Parlement. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports.

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Télécopie : 819 997-2239
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Accidents

Aperçu du nombre d'accidents et de décès

En 2014, 249 accidents d'aviation ont été signalés au BST, soit une baisse de 10 % par rapport aux 276 déclarés en 2013, et une baisse de 12 % par rapport à la moyenne quinquennale de 282. De ce nombre, 212 mettaient en cause des aéronefs immatriculés au Canada (excluant les ultralégers) ^{Note de bas de page 1}, soit une baisse de 13 % par rapport aux 243 accidents déclarés l'année précédente (figure 1), et une baisse de 12 % par rapport à la moyenne quinquennale de 241.

En 2014, l'activité aéronautique s'est élevée à environ 4 433 000 heures de vol ^{Note de bas de page 2}, et le taux d'accident pour les aéronefs immatriculés au Canada a diminué à 4,6 accidents par 100 000 heures de vol, comparativement au taux d'accident de 5,2 en 2013. L'analyse au moyen de la régression linéaire indique une tendance à la baisse statistiquement significative (p < 0,001) ^{Note de bas de page 3} du taux d'accident au cours de la période de 10 ans s'étendant de 2005 à 2014 (figure 1). Pareillement, le taux de 3,4 accidents par 100 000 mouvements d'aéronefs en 2014 a diminué par rapport au taux de 3,9 accidents par 100 000 mouvements d'aéronefs en 2013, et ce taux affiche également une forte tendance à la baisse (p < 0,05) sur la même période de 10 ans.

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Des 212 accidents d'aéronefs immatriculés au Canada (figure 2), 170 accidents mettaient en cause des avions ^{Note de bas de page 4} (dont 34 accidents des avions commerciaux) et 34 des hélicoptères. Les 8 autres accidents concernaient des planeurs, des autogires, des montgolfières ou des véhicules aériens non habités (UAV).

Parmi les 34 accidents mettant en cause des avions commerciaux immatriculés au Canada (5 avions de ligne, 1 aéronef de transport régional, 18 taxis aériens, 8 aéronefs de travail aérien et 2 aéronefs d'entraînement en vol) en 2014, 2 ont entraîné 4 pertes de vie (tableau 4). Un accident mortel était lié à un taxi aérien, et un autre était lié à du travail aérien.

Au total, on a enregistré 131 accidents qui mettaient en cause des avions privés ou autres immatriculés au Canada, soit 11 % de moins que la moyenne quinquennale de 148. En 2014, on a dénombré 8 accidents mortels parmi les accidents de cette catégorie, en baisse par rapport à 16 en 2013 et par rapport à la moyenne quinquennale de 15.

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En 2014, des aéronefs immatriculés au Canada (autres que des ultralégers) ont figuré dans 10 accidents mortels (figure 3), soit un total fort inférieur à celui de 32 en 2013 et en baisse par rapport à la moyenne quinquennale de 31.

Le nombre de décès (15) était lui aussi considérablement inférieur au total de 60 dénombré en 2013 et à la moyenne quinquennale de 61. Le nombre de blessés graves (29) était plus élevé que le total de 19 enregistré en 2013, mais légèrement inférieur à la moyenne quinquennale de 33.

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En 2014, les décès de membres d'équipage représentaient 71 % de l'ensemble des décès dans des accidents d'aéronefs, alors que ceux de passagers représentaient 29 %.

En 2014, 34 accidents ont mis en cause des hélicoptères immatriculés au Canada, nombre comparable à la moyenne de 33 sur 5 ans. Contrairement à 2013, où il y avait eu 6 accidents mortels qui avaient fait 12 morts, il n'y a eu aucun accident d'hélicoptère mortel en 2014. Il s'agit de la première année sans accident d'hélicoptère mortel depuis 10 ans. Au cours des 10 dernières années, les plus fortes proportions d'accidents d'hélicoptère sont survenues durant le transport aérien (41 %), des vols récréatifs ou de voyage (16 %) et des vols d'entraînement (6 %).

En 2014, 31 accidents au Canada ont mis en cause des ultralégers immatriculés au Canada, soit une hausse de 11 % comparativement à la moyenne de 28 sur 5 ans. Deux de ces accidents ont été mortels, faisant 2 morts au total.

En 2014, 7 accidents survenus au Canada ont mis en cause des aéronefs immatriculés à l'étranger; 2 de ces accidents ont été mortels, causant 4 pertes de vie au total.

Répartition des accidents par catégorie

Province (tableau 8)

En 2014, le nombre total d'accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada était légèrement inférieur à la moyenne sur 5 ans pour la plupart des provinces (figure 4). Le Québec vient en tête avec 27 % des accidents d'aéronefs immatriculés au Canada, suivi de l'Ontario avec 25 % et de l'Alberta avec 15 %. Ces accidents étaient à peu près proportionnels au nombre d'aéronefs immatriculés dans ces provinces ^{Note de bas de page 5}.

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Accidents par phase de vol et par événement (tableaux 11 et 12)

Il est possible d'analyser les accidents plus en détail en fonction de la nature et de la répartition des catégories d'événements en cause. Les tableaux 11 et 12 présentent les accidents selon les diverses catégories d'événements et les phases de vol.

Bien qu'il puisse s'être produit plus d'un événement dans une phase de vol d'un même accident, cet accident a seulement été compté une fois au total. Par conséquent, le total des événements d'une phase de vol ne correspondra pas à la somme de toutes les catégories d'événements de cette phase. Par exemple, dans la phase du décollage, si l'événement comprend une perte de maîtrise et une perte de puissance, l'événement compte dans chaque catégorie d'événement, mais seulement une fois dans le total des événements par phase de vol. De plus, pour environ 5 % des accidents d'avion et 25 % des accidents d'hélicoptère des événements sont survenus dans plus d'une phase de vol (si l'on exclut la phase suivant l'impact), de sorte que la somme des accidents présentés dans les figures 5 et 6 est plus élevée que le nombre total d'accidents.

En 2014, la répartition est semblable à celle de 2013. Les nombres les plus élevés d'accidents d'avion sont survenus durant les phases d'atterrissage (56 %) et de décollage (27 %), suivies des phases d'approche (15 %) et de croisière (13 %) des vols. Les nombres les plus élevés d'accidents d'hélicoptère sont survenus durant les phases d'atterrissage (35 %), de décollage (26 %) et de croisière (21 %), suivies des manœuvres ^{Note de bas de page 6} (18 %) et à l'arrêt/en circulation au sol (12 %). Les chiffres ci-après montrent la répartition des accidents par phase de vol pour la période de 2005 à 2014.

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Accidents d'avion

De 2005 à 2014, parmi les 1159 accidents d'avion qui se sont produits à la phase d'atterrissage, 21 % étaient liés à une collision avec un objet, 21 % à une sortie de piste ou à une piste ratée, 18 % à l'affaissement ou à l'escamotage du train d'atterrissage et 18 % à un piqué ou à un capotage. Des 475 accidents d'avion comprenant un événement à la phase de décollage, 30 % comprenaient une collision avec le relief, 29 % comprenaient une collision avec un objet et 28 % étaient liés à une perte de maîtrise.

Accidents d'avion mortels

L'événement le plus souvent lié aux accidents d'avion mortels de 2005 à 2014 était la collision avec le relief. On a dénombré des collisions avec le relief dans 57 % des 46 accidents d'avion mortels avec des événements lors du décollage, dans 69 % des 87 accidents d'avion mortels qui comptaient des événements en phase de croisière, dans 72 % des 25 accidents d'avion mortels avec des événements en phase de manœuvres, dans 68 % des 47 accidents d'avion mortels qui comprenaient des événements en phase d'approche et dans 48 % des 31 accidents d'avion mortels avec des événements lors de l'atterrissage.

Accidents d'hélicoptère

De 2005 à 2014, parmi les 147 accidents d'hélicoptère avec des événements durant la phase d'atterrissage, 27 % comprenaient un atterrissage brutal, 24 % une collision avec un objet, 22 % une collision avec le relief et 19 % une perte de maîtrise. Des 99 accidents d'hélicoptère où des événements en phase de manœuvres se sont produits, 47 % étaient liés à une collision avec le relief, 27 % à une perte de maîtrise et 27 % à une collision avec un objet.

Accidents d'hélicoptère mortels

L'événement le plus souvent lié aux accidents d'hélicoptère mortels de 2005 à 2014 était également la collision avec le relief. Les collisions avec le relief étaient en cause dans 8 des 11 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase de décollage, dans 21 des 27 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase de croisière, dans 15 des 23 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase de manœuvres, dans 4 des 9 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase d'approche et dans 6 des 7 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase d'atterrissage.

Types d'exploitation (tableau 6)

En 2014, les accidents d'avion étaient surtout liés aux vols récréatifs (56 %), suivis des vols d'entraînement (16 %) et des vols de transport aérien (13 %). Les accidents d'hélicoptère sont survenus principalement durant des vols de transport aérien (53 %) et des vols récréatifs (21 %).

Incidents

Aperçu des incidents

En 2014, 738 incidents ont été signalés conformément aux exigences de déclaration des événements du BST, dont 653 mettaient en cause des aéronefs immatriculés au Canada, soit une augmentation de 8 % par rapport aux 686 incidents déclarés en 2013, et une hausse de 2 % par rapport à la moyenne sur 5 ans de 721 accidents. Le 12 mars 2014, le BST a adopté un nouveau règlement modifiant ses exigences en matière de rapport à compter du 1er juillet 2014. Selon les nouvelles exigences en matière de rapport, les incidents d'aviation comprennent désormais les aéronefs ayant une masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2250 kg (anciennement 5700 kg) de même que les aéronefs exploités en vertu d'un certificat d'exploitation aérienne émis conformément à la partie VII du RAC. L'augmentation du nombre d'incidents en 2014 est attribuable à ce changement.

Les incidents les plus fréquents en 2014 pour tous les aéronefs immatriculés au Canada et à l'étranger étaient les déclarations d'une situation d'urgence (42 %), les pannes moteur (14 %) et les risques de collision ou les pertes d'espacement (13 %) (figure 7).

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Annexes

Annexe A : Tableaux de données

Annexe B – Définitions

Les définitions suivantes s'appliquent aux événements aéronautiques qui doivent être signalés en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et du Règlement sur le BST.

Événement aéronautique

1. Tout accident ou incident lié à l'utilisation d'un aéronef;
2. Toute situation ou condition dont le Bureau a des motifs raisonnables de croire qu'elle pourrait, à défaut de mesures correctives, provoquer un accident ou un incident décrit au point a) ci-dessus.

Accident aéronautique devant être signalé

Accident résultant directement de l'utilisation d'un aéronef au cours duquel, selon le cas :

1. une personne subit une blessure grave ou décède du fait d'être :
   1. soit à bord de l'aéronef;
   2. soit en contact avec un élément de l'aéronef ou de son contenu;
   3. soit exposée directement au souffle d'un réacteur ou d'un rotor d'hélicoptère;
2. l'aéronef subit des dommages qui altèrent sa résistance structurale, ses performances ou ses caractéristiques de vol et qui nécessitent des réparations importantes ou le remplacement des éléments touchés;
3. l'aéronef est porté disparu ou est inaccessible.

Incident aéronautique devant être signalé

Incident résultant directement de l'utilisation d'un avion d'une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de plus de 5 700 kg, ou de l'utilisation d'un giravion d'une MMHD de plus de 2 250 kg, au cours duquel, selon le cas :

1. un moteur tombe en panne ou est coupé par mesure de précaution;
2. une défaillance se produit dans la boîte de transmission;
3. de la fumée ou un incendie se produit;
4. des difficultés de pilotage surviennent en raison d'une défaillance de l'équipement de l'aéronef, d'un phénomène météorologique, d'une turbulence de sillage, de vibrations non maîtrisées ou du dépassement du domaine de vol de l'aéronef;
5. l'aéronef dévie de l'aire d'atterrissage ou de décollage prévue, se pose alors qu'un ou plusieurs éléments de son train d'atterrissage sont rentrés, ou laisse traîner au sol l'extrémité d'une aile, un fuseau moteur ou quelque autre partie de l'aéronef;
6. tout membre d'équipage dont les fonctions sont directement liées à la sécurité d'utilisation de l'aéronef subit une incapacité physique qui le rend inapte à exercer ses fonctions et compromet la sécurité des personnes, des biens ou de l'environnement;
7. il se produit une dépressurisation nécessitant une descente d'urgence;
8. il se produit un manque de carburant nécessitant un déroutement ou la priorité d'approche et d'atterrissage au point de destination de l'aéronef;
9. l'avion est ravitaillé en carburant inadéquat ou contaminé;
10. il survient une collision, un risque de collision ou une perte d'espacement;
11. un membre d'équipage déclare un cas d'urgence ou signale une situation urgente devant être traitée en priorité par une unité du contrôle de la circulation aérienne ou nécessitant la mise en alerte des Services d'intervention d'urgence;
12. une charge transportée à l'élingue est larguée de l'aéronef de façon imprévue ou par mesure de précaution ou d'urgence;
13. des marchandises dangereuses se répandent à bord de l'aéronef ou s'en échappent.

Blessure grave

Toute blessure que subit une personne au cours d'un accident et qui, selon le cas :

1. nécessite l'hospitalisation pendant plus de 48 heures, cette hospitalisation commençant dans les sept jours qui suivent la date à laquelle les blessures ont été subies;
2. se traduit par la fracture d'un os (exception faite des fractures simples des doigts, des orteils ou du nez);
3. se traduit par des déchirures qui sont la cause de graves hémorragies ou de lésions d'un nerf, d'un muscle ou d'un tendon;
4. se traduit par la lésion d'un organe interne;
5. se traduit par des brûlures du deuxième ou du troisième degré ou par des brûlures affectant plus de 5 % de la surface du corps;
6. résulte de l'exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un rayonnement pernicieux.

Événement lié aux services ATS

Tout événement lié aux services fournis par le contrôle de la circulation aérienne, ce qui comprend sans toutefois s'y limiter, le défaut ou l'impossibilité de fournir certains services, ou de s'occuper d'une situation d'urgence ou d'une perte d'espacement en vol.

Proximité d'aéronefs

Toute situation où, de l'avis du pilote ou du personnel des services de contrôle de la circulation aérienne, la distance entre les aéronefs ainsi que leur position et leur vitesse étaient telles que la sécurité des aéronefs en cause peut avoir été compromise.

Exploitants commerciaux

Les transporteurs qui assurent le transport de personnes ou de marchandises « contre rémunération » ou qui effectuent des opérations particulières comme la photographie aérienne, l'entraînement en vol ou la pulvérisation agricole.

Avion de ligne

Avion utilisé par un exploitant aérien canadien, dans le cadre d'un service de transport aérien ou d'un travail aérien comportant des excursions aériennes, et dont la MMHD est supérieure à 8 618 kg (19 000 livres) ou pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus.

Avion de transport régional

Avion utilisé par un exploitant aérien canadien, dans le cadre d'un service de transport aérien ou d'un travail aérien comportant des excursions aériennes, et répondant à l'un des critères suivants :

1. un aéronef multimoteur dont la MMHD ne dépasse pas 8 618 kg (19 000 livres) et dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges sans compter les sièges pilotes;
2. un avion à turboréacteurs dont la masse maximale sans carburant ne dépasse pas 22 680 kg (50 000 livres) et pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport d'au plus 19 passagers.

Aéronef en travail aérien

Avion ou hélicoptère exploité à titre commercial dans le cadre d'un travail aérien répondant à l'un des critères suivants :

1. pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite;
2. pour le transport de charges externes pour hélicoptère;
3. pour le remorquage d'objets;
4. pour l'épandage de produits.

Taxi aérien

Un aéronef exploité à titre commercial dans le cadre d'un service de transport aérien ou d'un travail aérien comportant des excursions aériennes et qui est :

1. soit un aéronef monomoteur;
2. soit un aéronef multimoteur, autre qu'un avion à turboréacteurs, dont la MMHD ne dépasse pas 8 618 kg (19 000 livres) et dont la configuration prévoit au plus neuf sièges, sans compter les sièges pilotes;
3. soit un aéronef dont l'utilisation est autorisée par le ministre des Transports sous le régime de la section 1 de la sous-partie 3 de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Exploitants gouvernementaux (État)

Le gouvernement fédéral et les gouvernements des provinces.

Aviation d'affaires

Les entreprises qui volent pour des raisons d'affaires.

Exploitants privés

Les personnes qui volent pour le plaisir, y compris dans le cas des vols où il n'est pas possible de transporter des passagers ou une cargaison « contre rémunération ».