Avis de sécurité ferroviaire 617-02/20

Place du Centre
200, promenade du Portage, 4^e étage
Gatineau QC   K1A 1K8

4 mars 2020

Lettre adressée à
Directrice générale, Sécurité ferroviaire
Transports Canada
Immeuble Entreprise, 14^e étage
427, avenue Laurier
Ottawa (Ontario) K1A 0N5

Le 6 février 2020, un train-bloc de pétrole brut du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) composé de 2 locomotives à traction répartie (1 en tête et 1 en queue), de 104 wagons-citernes chargés de pétrole brut (UN 1267, classe 3, groupe d’emballage I) et de 2 wagons-trémies couverts chargés de sable (soit 108 matériels roulants au total) roulait vers l’est à environ 42 mi/h dans la subdivision de Sutherland du CP. Le train pesait 14 896 tonnes et mesurait 6445 pieds de longueur. C’était un train clé^{Note de bas de page 1} exploité sur un itinéraire clé^{Note de bas de page 2}.

Vers 6 h 15, heure normale du Centre, un freinage d’urgence provenant de la conduite générale a été déclenché vers le point milliaire 43,4, à environ 1,5 mille à l’ouest de Guernsey (Saskatchewan). Un examen ultérieur a permis de constater que 32 wagons-citernes (de la 32^e à la 63^e position inclusivement) avaient initialement déraillé au point milliaire 43,64, juste à l’ouest du passage à niveau passif du chemin Bloomfield situé au point milliaire 43,63. (figure 1).

Image

Les wagons-citernes déraillés étaient tous des wagons-citernes DOT 117J100-W. Un des wagons déraillés qui était resté à la verticale n’a subi aucun autre dommage et a été remis sur les rails par la suite. On estime que 19 des 31 wagons-citernes déraillés restants ont déraillé du côté ouest du passage à niveau et ont été touchés par un feu en nappe engendré par le produit déversé, et que les 12 autres wagons-citernes ont déraillé du côté est du passage à niveau mais n’ont pas été directement touchés par l’incendie (événement R20W0025 du BST).

Aucune blessure n’a été signalée. Par mesure de précaution, le préfet de la municipalité de Guernsey a exigé l’évacuation de quelque 85 personnes. La température au moment de l’accident était d’environ −18 °C.

L’examen des lieux après l’accident suggère que 27 des wagons ont rejeté environ 1,6 million de litres de produit dans le sol ou dans l’atmosphère. Aucun cours d’eau n’a été touché. Le nombre exact de wagons-citernes ayant subi des brèches lors du déraillement n’a pas encore été déterminé.

Un examen des données téléchargées du consignateur d’événements de la locomotive a permis de déterminer que le train avait été exploité conformément aux exigences de la réglementation et de la compagnie. Jusqu’à présent, on n’a constaté aucune défaillance mécanique pouvant être considérée comme un facteur causal.

Une inspection visuelle de la tête du train, qui n’a pas déraillé, a été effectuée. Sur le côté nord du train, des marques d’impact ont été relevées sur les tables de roulement des wagons-citernes situés aux 28^e, 29^e et 31^e positions derrière la locomotive de tête. Les marques d’impact observées correspondaient à l’impact qui se produit quand une table de roulement entre en contact avec un rail rompu.

La subdivision de Sutherland du CP s’étend vers l’ouest de Wynyard, en Saskatchewan (point milliaire 0,0), à Saskatoon, en Saskatchewan (point milliaire 113,5). Les mouvements de train dans cette subdivision sont régis par le système de régulation de l’occupation de la voie, tel qu’il est autorisé par le Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, et sont supervisés par un contrôleur de la circulation ferroviaire en poste à Calgary, en Alberta. La subdivision de Sutherland du CP est une zone exempte de signalisation (c.-à-d. qu’il n’y a pas de système de signalisation en voie ni de circuits de voie connexes pour régir la circulation des trains et aider à détecter les ruptures de rail).

La voie principale simple aux environs du déraillement appartenait à la catégorie 4, selon le Règlement concernant la sécurité de la voie, aussi appelé Règlement sur la sécurité de la voie (RSV), approuvé par Transports Canada (TC). La vitesse autorisée pour les trains de marchandises circulant en direction est dans le secteur du déraillement était de 45 mi/h. Au moment de l’événement, aucune limitation de vitesse n’était en vigueur.

Le pétrole brut était transporté dans des wagons-citernes DOT 117J100-W, le plus récent type de wagons-citernes construits pour transporter des liquides inflammables de classe 3. Les wagons-citernes déraillés ont tous été fabriqués par TrinityRail en 2019; ils avaient une capacité moyenne d’environ 28 500 gallons US (107 881 litres). Ces wagons-citernes avaient tous des têtes et des coques de citerne légèrement plus épaisses que les wagons-citernes de classe 111, CPC 1232 et DOT 117R examinés précédemment par le BST. Plus précisément, les têtes et les coques des wagons étaient faites d’acier normalisé de nuance B de 9/16 po d’épaisseur conforme à la norme TC128. Les wagons DOT 117J étaient également dotés de boucliers protecteurs complets, d’isolant, de protection thermique, de chemises et de robinets de déchargement par le bas de conception améliorée.

Le type de pétrole brut en cause dans cet événement avait des propriétés comparables à celles du pétrole brut que le BST a évalué lors d’enquêtes précédentes^{Note de bas de page 3}.

Le 23 avril 2014, à la suite de l’accident à Lac-Mégantic^{Note de bas de page 4}, TC a publié l’arrêté ministériel 14-01 exigeant que les compagnies ferroviaires limitent la vitesse des trains clés et effectuent des évaluations des risques sur les itinéraires clés. On a continué de publier à nouveau cet ordre ministériel jusqu’à l’entrée en vigueur du Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés approuvé par TC, en février 2016. Ce règlement exigeait que les compagnies ferroviaires limitent la vitesse maximale des trains clés à 50 mi/h et la réduisent davantage (à 40 mi/h) à l’intérieur du noyau et du noyau secondaire des régions métropolitaines de recensement (RMR)^{Note de bas de page 5}.

Quoique la vitesse des trains contribue à la gravité d’un déraillement, d’autres facteurs entrent en ligne de compte, notamment : la longueur du train, le poids du train, la position du ou des premiers wagons à quitter les rails, la position des wagons dans le train et les éléments de sécurité intégrés dans la conception des wagons-citernes^{Note de bas de page 6}. Dans le cadre de son enquête sur l’événement de Gladwick^{Note de bas de page 7}, le Bureau a publié une préoccupation liée à la sécurité et une recommandation concernant la vitesse des trains transportant des marchandises dangereuses. L’enquête a établi que la gravité de tout déraillement est directement liée à la vitesse d’un train et à d’autres facteurs.

Réduire la vitesse des trains est l’une des façons qu’emploie le secteur ferroviaire pour gérer le risque de déraillement. On limite la vitesse des trains en fonction de la catégorie et de l’état de la voie. Lorsqu’une voie exige de l’entretien additionnel, on peut mettre en place des limitations de vitesse pour réduire davantage la vitesse des trains. C’est là une pratique courante dans le secteur.

Depuis 10 ans environ, l’évolution de l’exploitation des trains a amené une utilisation de plus en plus fréquente de la traction répartie. Cela a changé la formation des trains, qui peuvent maintenant être plus longs et plus lourds. De même, le trafic ferroviaire a évolué : de plus en plus de marchandises dangereuses sont transportées soit dans de grands lots de wagons à l’intérieur d’un train de marchandises, soit dans des trains-blocs transportant une seule marchandise dangereuse, comme du pétrole brut.

Même si la gestion de la vitesse des trains en fonction de l’état de la voie aidera à réduire au minimum la gravité des déraillements, on doit également tenir compte du profil de risques de chaque train. Par exemple :

• Les trains de marchandises mixtes « non clés » qui transportent peu ou pas de marchandises dangereuses (MD) et les trains-blocs de marchandises non dangereuses (p. ex., céréales, potasse, charbon) ont le profil de risques le plus faible.
• Les trains de marchandises mixtes « clés » qui transportent le nombre minimal de wagons-citernes chargés de MD distribués dans tout le train sont exposés à moins de risques en cas de déraillement. En effet, le déraillement pourrait se produire à une partie du train qui ne comprend pas, sinon peu, de wagons-citernes chargés de MD.
• De même, les trains de marchandises mixtes « clés » qui transportent des lots importants de wagons-citernes chargés de MD sont exposés à des risques plus élevés en cas de déraillement.
• Les trains-blocs « clés » de wagons-citernes chargés de liquides inflammables de classe 3 ont le profil de risques le plus élevé. Lorsque tous les wagons d’un train-bloc transportent des liquides inflammables de classe 3 et que le train déraille, les risques de rejet et de conséquences négatives sont élevés, et ce, peu importe la partie du train où se produit le déraillement.

Dans une certaine mesure, TC a constaté le rôle que jouent la vitesse et le profil de risques d’un train dans la gravité d’un déraillement. Le ministère a donc mis en place certaines mesures pour limiter la vitesse des « trains clés » dans certaines conditions. Le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés approuvé par TC limite la vitesse maximale des « trains clés » à 40 mi/h à l’intérieur du noyau (et du noyau secondaire) des régions métropolitaines de recensement (RMR). Quoique les limitations de ce règlement, au moment de son entrée en vigueur, semblaient prometteuses, l’actuelle vitesse maximale de 40 mi/h a été fixée sans être validée par des analyses d’ingénierie. Le Bureau est préoccupé par le fait que cette vitesse et les risques résiduels qu’elle entraîne pourraient être trop élevés dans le cas de certains « trains clés ». En conséquence, le Bureau recommande que :

En réponse à la recommandation R17-01, TC s’est engagé à examiner les études menées sur les facteurs qui contribuent à la gravité des déraillements de trains qui transportent des marchandises dangereuses. TC évaluera ensuite les résultats de cet examen de la documentation afin de déterminer s’il est pertinent d’effectuer des analyses scientifiques et techniques supplémentaires afin de mieux comprendre les facteurs qui contribuent à la gravité des déraillements. Les résultats de cet examen de la documentation n’ont pas encore été publiés; TC s’était engagé à mener cet examen, mais n’a par ailleurs aucun plan précis pour réviser le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés en tenant compte des différents profils de risques des trains.

Immédiatement après cet accident près de Guernsey (R20W0025), conformément à l’article 32.01 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, TC a émis l’arrêté ministériel MO-02. Cet arrêté restreignait davantage la vitesse des trains clés en obligeant les compagnies ferroviaires à :

(1) cesser d’exploiter un train clé à une vitesse supérieure à 20 mi/h dans les régions métropolitaines de recensement ou, dans tous les autres endroits, à une vitesse supérieure à 25 mi/h.

Aux fins du présent arrêté, « Train clé » signifie une locomotive attelée à des wagons comprenant, selon le cas :

1. au moins un wagon-citerne chargé de marchandises dangereuses appartenant à la classe 2.3, Gaz toxiques, et de marchandises dangereuses toxiques par inhalation assujetties à la disposition particulière 23 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses;
2. au moins vingt wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses, comme définies dans la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, ou toute combinaison de ceux-ci comprenant au moins vingt wagons-citernes chargés et citernes mobiles intermodales chargées.

Le 16 février 2020, conformément à l’article 32.01 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, TC a émis l’arrêté ministériel MO-03, qui restera en vigueur jusqu’au 1^er avril 2020. L’arrêté MO-02 a donc été abrogé. L’arrêté MO-03 assouplit les limites de vitesse imposées précédemment par l’arrêté MO-02 et définit ainsi le terme « train clé à risque élevé » :

« train clé à risque élevé » signifie un train clé, selon le cas :

1. dont tous les wagons-citernes chargés, autres que les wagons-tampons, sont chargés d’un seul produit qui est une matière dangereuse telle que définie dans la Loi de 1992 sur le transport les marchandises dangereuses et dont le transport s’effectue entre un seul point d’origine et un seul point de destination;
2. qui comprend au moins 80 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses telles que définies dans la Loi de 1992 sur les marchandises dangereuses, ou toute combinaison de ceux-ci comprenant au moins 80 wagons-citernes chargés et citernes mobiles intermodales chargées.

L’arrêté MO-03 impose les limites de vitesse suivantes. Les compagnies ferroviaires ont reçu l’ordre de :

1. cesser d’exploiter un train clé à une vitesse supérieure à 40 mi/h dans un territoire non signalisé;
2. cesser d’exploiter un train clé à une vitesse supérieure à 35 mi/h dans les régions métropolitaines de recensement;
3. cesser d’exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 25 mi/h dans un territoire non signalisé;
4. cesser d’exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 30 mi/h dans les régions métropolitaines de recensement. Il demeure entendu que l’exploitation d’un train clé à risque élevé dans les régions métropolitaines de recensement situées en territoire non signalisé demeure assujettie à la limite de vitesse de 25 mi/h.

Le 18 février 2020, 2 jours après que TC eut émis l’arrêté MO-03, un train clé du CN conforme aux exigences de cet arrêté était exploité sur un itinéraire clé. Ce train roulait vers l’est à environ 44 mi/h dans la subdivision de Fort Frances du CN lorsqu’un freinage d’urgence provenant de la conduite générale a été déclenché près d’Emo (Ontario). Un examen ultérieur a permis de constater que 31 wagons avaient déraillé au point milliaire 108,22. Les wagons déraillés comprenaient 27 wagons-citernes de marchandises dangereuses, soit 26 de pétrole brut (UN 1267, classe 3, groupe d’emballage III) et 1 d’asphalte (UN 3257). Au total, 5 wagons ont laissé échapper environ 210 000 litres de pétrole brut (événement R20W0031 du BST).

Depuis 2015, en comptant les événements R20W0025 et R20W0031, le BST a dépêché des enquêteurs pour 7 déraillements de trains mettant en cause des wagons-citernes qui transportaient du pétrole brut. Six de ces déraillements ont entraîné un déversement important de pétrole brut (annexe A). Un examen de ces accidents a révélé ce qui suit :

• Cinq des 7 déraillements se sont produits dans des zones où la circulation des trains était régie par le système de commande centralisée de la circulation (CCC), dans lequel les équipes des trains doivent suivre les indications des signaux en voie.
• Deux des 7 déraillements se sont produits dans des zones où la circulation des trains était régie par le système de régulation de l’occupation de la voie (ROV).
• Pour 6 des 7 cas :
• La vitesse du train se situait entre 38 et 49 mi/h.
• De 29 à 39 wagons-citernes chargés de pétrole brut ont déraillé.
• Au total, 8,43 millions de litres de pétrole brut ont été déversés.

En ce qui concerne le deuxième déraillement du CP près de Guernsey (événement R20W0025 du BST), le train roulait à 42 mi/h au moment de l’accident. Le déraillement s’est produit à une vitesse autorisée par le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés en vigueur à l’époque. Le pétrole brut était transporté dans des wagons-citernes DOT 117J100-W, dont la conception a été considérablement améliorée par rapport aux anciens wagons-citernes DOT 111 A. Malgré l’utilisation des meilleurs wagons-citernes disponibles pour le transport du pétrole brut, on estime que 27 d’entre eux ont déversé environ 1,6 million de litres de produit. Cela donne à penser que les plus récentes améliorations apportées à la conception des wagons-citernes ne suffisent pas à elles seules à atténuer complètement le risque de conséquences négatives des déraillements de trains transportant des marchandises dangereuses, en particulier à cette vitesse.

Bien que d’autres facteurs, comme l’intégrité de la structure de voie, jouent un rôle, il existe clairement un lien entre la vitesse du train et les conséquences négatives lorsque de grandes quantités de marchandises dangereuses sont présentes. L’arrêté MO-03 était une première tentative raisonnable d’atténuer le risque par une gestion de la vitesse des trains qui tient compte de leur profil de risque, mais cela pourrait ne pas être suffisant dans tous les cas.

La vitesse des trains est l’un des principaux facteurs contributifs de la gravité des déraillements. Toutefois, d’autres facteurs entrent en ligne de compte, notamment : la longueur du train, le poids du train, la position du ou des premiers wagons à quitter les rails, la position des wagons dans le train et la conception des wagons-citernes. Pour réduire la fréquence de ces accidents et le risque auquel ils exposent le public, les biens et l’environnement, TC devrait faire une analyse plus poussée de la vitesse des trains clés, et la modifier au besoin, en tenant compte de divers profils de risques des trains ainsi que d’autres facteurs influant sur la gravité d’un déraillement.

Le BST souhaite connaître le point de vue de TC sur cette lacune de sécurité et être informé de toute mesure mise en œuvre à cet égard, s’il y a lieu. Le Bureau publiera des rapports au terme de ses enquêtes R20W0025 et R20W0031 sur ces événements.

Je vous prie d’accepter, Madame, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Original signé par

Dan Holbrook
Directeur intérimaire des enquêtes ferroviaires et pipelinières

c.c.

• Administrateur adjoint de la sécurité ferroviaire, Administrateur en chef de la sécurité, Federal Railroad Administration (FRA)
• Vice-président adjoint, Sécurité et durabilité, Chemin de fer Canadien Pacifique
• Vice-président adjoint, Sécurité, Chemin de fer Canadien National
• Directrice principale, Opérations et Affaires réglementaires, Association des chemins de fer du Canada

Renseignements de base

N^o d'événements

• R20W0025
• R20W0031

Annexe A — Autres déraillements mettant en cause du pétrole brut depuis 2015