Avis de sécurité ferroviaire – 04/15

État de l'infrastructure de la voie sur la subdivision de Ruel du CN

Place du Centre
200, promenade du Portage, 4^e étage
Gatineau QC   K1A 1K8

Le 17 mars 2015

Madame Brigitte Diogo (ASR)
Directrice générale, Sécurité ferroviaire
Transports Canada
Immeuble Entreprise, 14e étage
427, avenue Laurier
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5

Madame Diogo,

Du 14 février 2015 au 7 mars 2015, 3 déraillements importants sont survenus sur la subdivision de Ruel du Canadien National (CN), dans le nord de l’Ontario. Dans chacun de ces accidents, les wagons déraillés comprenaient des wagons-citernes de catégorie 111 qui étaient conformes à la norme CPC-1232 pour ce type de wagon. Voici un sommaire de ces accidents :

1. Le 14 février 2015, le train-bloc de pétrole brut U70451-10 du Canadien National (CN) faisait route vers l’est sur la subdivision de Ruel du CN, près de Gogama (Ontario). Le train se composait de 2 locomotives de tête tirant 100 wagons-citernes de catégorie 111, dont 68 chargés de pétrole brut (UN 1267) et 32 chargés de distillats de pétrole (UN 1268). Il mesurait 6089 pieds de long et pesait 14 355 tonnes. Ce train était désigné comme un « train clé »^{Note de bas de page 1} que l’on exploite sur un « itinéraire clé »^{Note de bas de page 2}.

   À 23 h 50, heure normale de l’Est (HNE), alors que le train roulait à 38 mi/h, un freinage d’urgence provenant de la conduite générale s’est déclenché près du point milliaire 111,6. En regardant vers l’arrière du train, l’équipe de train a constaté qu’un incendie s’était déclaré environ 10 wagons derrière les locomotives et a détaché les locomotives du train. La température était alors de -31 °C, et une limitation de vitesse de 40 mi/h était en place.

   Image

   

   Les wagons-citernes de la position 7 à la position 35 derrière les locomotives (29 en tout) ont déraillé. Durant le déraillement et l’incendie qui a suivi, au moins 19 wagons-citernes ont été éventrés ou partiellement éventrés et ont laissé fuir diverses quantités de produit. Cinq des 19 wagons ont subi une rupture thermique (photo 1). Au total, 21 wagons ont été endommagés par le feu à plus ou moins grande échelle. On estime que plus de 1 million de litres de produit ont été libérés dans l’atmosphère ou dans le sol. Le déraillement a détruit quelque 900 pieds de voie (événement R15H0013 du BST).

   Durant l’examen des lieux, le BST a récupéré une section de rail brisé comprenant un joint isolant rompu qui a probablement contribué à l’accident (photo 2). Les composants du rail ont été envoyés au Laboratoire du BST pour des analyses plus approfondies.

   Image

   

2. Le 5 mars 2015, le train à chargement mixte X30131-04 du CN faisait route vers l’est sur la subdivision de Ruel du CN près de Minnipuka (Ontario). Ce train se composait de 2 locomotives de tête tirant 7 wagons chargés, 75 wagons vides et 19 wagons-citernes de catégorie 111 contenant des résidus. Il mesurait 6059 pieds de long, pesait 4075 tonnes et circulait sur un « itinéraire clé ».

   Vers 6 h 30 HNE, un freinage d’urgence provenant de la conduite générale s’est déclenché près du point milliaire 239,94. Une inspection subséquente a révélé que les wagons de la position 71 à la position 86 derrière les locomotives avaient déraillé. Les 16 wagons déraillés comprenaient 13 wagons-citernes de catégorie 111 de résidus dont le dernier chargement avait été du pétrole brut (UN 1267), et 3 wagons-citernes de catégorie 111 de résidus dont le dernier chargement avait été de l’essence (UN 1203). Deux des wagons-citernes ont apparemment été perforés, mais aucune fuite de produit n’a été signalée. Personne n’a été blessé et aucune évacuation n’a été nécessaire. La température était alors de -27 °C (événement nº R15H0020 du BST).

   Selon les indications préliminaires, le point de déraillement était à la hauteur d’un rail rompu qui contenait une fissure verticale du champignon. Le rail rompu a été envoyé au Laboratoire du BST pour des analyses plus approfondies.

3. Le 7 mars 2015, le train-bloc de pétrole brut U70451-02 du CN faisait route vers l'est sur la subdivision de Ruel du CN, près de Gogama (Ontario). Le train se composait de 2 locomotives de tête tirant 94 wagons-citernes de catégorie 111 chargés de pétrole brut (UN 1267). Il mesurait 6089 pieds de long et pesait 14 355 tonnes. Ce train était désigné comme un « train clé » que l'on exploitait sur un « itinéraire clé ».

   À 2 h 42 HNE, alors que le train roulait à 43 mi/h, un freinage d'urgence provenant de la conduite générale s'est déclenché près du point milliaire 88,70, aux environs du pont ferroviaire du CN qui enjambe la rivière Makami. En regardant vers l'arrière du train, l'équipe a constaté qu'un incendie s'était déclaré à environ 700 pieds derrière les locomotives. Les membres de l'équipe ont dételé les locomotives ainsi que les 5 premiers wagons-citernes derrière elles puis se sont éloignés des wagons qui avaient déraillé. La température au moment de l'événement était d'environ -10 °C.

   L'examen des lieux a permis de déterminer que les wagons-citernes de la position 6 à la position 44 derrière les locomotives (39 en tout) avaient déraillé (photo 3).

   Image

   

   Les 6e et 7e wagons ont déraillé vers le sud, mais se sont immobilisés du côté est de la rivière après avoir traversé le pont. Les 43e et 44e wagons qui ont déraillé sont restés sur leurs roues et se sont immobilisés près du point milliaire 88,75, du côté ouest de la rivière. Le reste des wagons ont déraillé près du côté ouest du pont. Deux de ces wagons ont été complètement submergés dans la rivière, 3 étaient partiellement dans la rivière, et les autres se sont empilés sur la rive ouest de la rivière. Un certain nombre de wagons ont été éventrés et ont déversé leur contenu, ce qui a alimenté un vaste feu en nappe qui a détruit le pont ferroviaire d'acier. Le feu a causé des dommages à plus ou moins grande échelle aux autres wagons. Au moins 5 des 34 wagons ont subi des ruptures thermiques. Le déraillement a détruit environ 700 pieds de voie (événement nº R15H0021 du BST).

   Pendant que les pompiers combattaient l'incendie, des enquêteurs du BST ont examiné les lieux à l'extrémité ouest du pont et ont récupéré une section de rail brisé à l'intérieur d'un coupon de rail qui avait été installé 2 jours avant l'accident (photo 4). Le coupon de rail avait été mis en place pour réparer une rupture de soudure aluminothermique en service qui avait été relevée auparavant à cet endroit. Les composants de rail récupérés ont été envoyés au Laboratoire du BST pour des analyses plus approfondies.

   Image

   

La subdivision de Ruel du CN se compose d’une voie principale simple qui s’étend vers l’ouest de Capreol (Ontario) au point milliaire 0,00 jusqu’à Hornepayne (Ontario) au point milliaire 296,20. Les mouvements de trains sur cette subdivision sont régis par la commande centralisée de la circulation (CCC), conformément au Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada approuvé par Transports Canada, et sont supervisés par un contrôleur de la circulation ferroviaire à Toronto (Ontario).

Il s’agit d’une voie principale simple de catégorie 4, d’après la définition du Règlement sur la sécurité de la voie approuvé par Transports Canada, composée principalement de longs rails soudés (LRS). Les voies de catégorie 4 permettent des vitesses maximales de 60 mi/h pour les trains de marchandises, et de 80 mi/h pour les trains de voyageurs. Toutefois, une partie importante de la subdivision faisait l’objet de limitations permanentes de vitesse pour protéger les trains contre divers problèmes d’entretien de la voie et de l’infrastructure.

Selon les indications préliminaires, des défaillances dans l’infrastructure de la voie pourraient être en cause dans chacun des 3 accidents. Dans les 2 accidents à Gogama mettant en cause des trains-blocs du CN qui tiraient des wagons-citernes de catégorie 111 chargés de liquides inflammables, 68 wagons au total ont déraillé aux alentours d’un rail brisé. Malgré les dommages importants causés aux wagons-citernes, le déversement de produit et les incendies qui ont suivi sont en fait attribuables aux accidents. S’il est vrai que des wagons-citernes plus résistants auraient peut-être réduit la gravité de ces accidents, ils n’auraient rien changé aux problèmes liés à l’infrastructure.

Les trains-blocs de wagons-citernes lourdement chargés de pétrole brut ont tendance à imposer des forces supérieures à la normale sur l’infrastructure de la voie. Ces forces supérieures exposent toute faiblesse qui pourrait exister dans l’infrastructure de la voie, ce qui rend celle-ci plus susceptible aux défaillances. Afin de réduire ces risques, par suite de l’enquête sur l’accident de Lac-Mégantic, le BST a recommandé que :

le ministère des Transports établisse des critères rigoureux pour l’exploitation des trains qui transportent des marchandises dangereuses et exige que les compagnies ferroviaires procèdent à la planification ainsi qu’à l’analyse des itinéraires et effectuent des évaluations périodiques des risques pour veiller à ce que les mesures de contrôle des risques soient efficaces.

Les changements proposés à la conception des wagons-citernes transportant des liquides inflammables de classe 3 sont un développement positif à long terme; par contre, le transport de liquides inflammables de classe 3 à bord de wagons-citernes de catégorie 111 se poursuivra à court terme. Par conséquent, des mesures additionnelles s’imposent afin de garantir la sécurité lorsque des liquides inflammables sont transportés par des « trains clés » sur des « itinéraires clés ».

La subdivision de Ruel du CN faisait déjà l’objet de limitations permanentes de vitesse pour protéger les trains contre divers problèmes d’entretien et d’infrastructure. Les 3 déraillements sur cette subdivision sont survenus en très peu de temps et chacun a mis en cause une défaillance de l’infrastructure de la voie. Étant donné les dommages et les conséquences potentiels d’un déraillement de train, tout particulièrement lorsqu’il s’agit de trains-blocs de pétrole brut, Transports Canada devrait examiner les évaluations des risques de la subdivision de Ruel, évaluer l’état de l’infrastructure de la voie et déterminer si des mesures additionnelles de contrôle des risques s’imposent pour exploiter un « train clé » sur cet « itinéraire clé ».

Je vous prie d’agréer, Madame, l’expression de mes sentiments distingués.

Original signé par
Kirby Jang
Directeur des enquêtes (Rail/Pipeline)