Avis de sécurité aérienne A11H0002-D1-A1

Espacement IFR dans l'espace aérien de classe D

Place du Centre
200, promenade du Portage
Gatineau QC K1A 1K8

8 février 2012

Avis de sécurité : A11H0002-D1-A1
Événement connexe : A11H0002

Major-général J.A.J. Parent
Commandant
Quartier général de la 1er Division aérienne du Canada

Objet : Avis de sécurité aérienne A11H0002-D1-A1– Espacement IFR dans l'espace aérien de classe D

Le 20 août 2011, un aéronef mixte Boeing 737-210C de First Air (immatriculation C-GNWN, numéro de série 21067) effectue un vol d'affrètement entre Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest) et Resolute Bay (Nunavut). À 11 h 42, heure avancée du Centre, pendant l'approche vers la piste 35T, l'aéronef du vol 6560 (FAB6560) de First Air percute une colline à environ 1 mille marin à l'est de la piste de l'aéroport de Resolute Bay. L'aéronef est détruit sous la force de l'impact et pendant l'incendie qui s'ensuit. Huit passagers et quatre membres d'équipage perdent la vie. Trois passagers sont grièvement blessés et sont secourus par du personnel des Forces canadiennes qui se trouve à Resolute Bay dans le cadre de l'Opération Nanook 11. Les Forces canadiennes avaient établi une zone de contrôle de classe D temporaire à Resolute Bay dans le but gérer l'augmentation de la circulation aérienne pour cet exercice. À 11 h 39, un deuxième aéronef effectuant un vol conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) a pénétré dans la zone de contrôle de classe D sans espacement IFR approprié. Il y a eu une perte d'espacement et si le premier vol de First Air ne s'était pas écrasé au sol, il y aurait eu un risque de collision en vol. L'enquête (A11H0002) est en cours.

Dans l'espace aérien de classe D, l'aéronef doit être doté de radios pouvant communiquer avec le contrôleur de la circulation aérienne et obtenir la permission de pénétrer dans l'espace aérien. L'organisme de contrôle a la responsabilité de séparer les vols IFR et de fournir de l'information de circulation aux vols effectués conformément aux règles de vol à vue (VFR). En général, l'espacement IFR est fourni au moyen de l'information radar. Il était impossible d'utiliser le radar militaire installé pour l'OP Nanook au moment de l'accident puisqu'on n'avait pas encore effectué de vérification en vol afin de vérifier l'exactitude du radar.

Le supplément des Forces canadiennes au manuel d'exploitation de NAV CANADA permet la prestation de services d'espacement IFR non radar aux aéronefs qui se trouvent dans l'espace aérien qui n'est pas couvert par le radar. Cependant, l'unité de contrôle de circulation aérienne militaire à Resolute Bay n'avait pas de procédures en place permettant d'aider les contrôleurs à appliquer des normes d'espacement IFR non radar dans la zone de contrôle de classe D. On n'a pas établi de normes d'espacement IFR entre l'aéronef FAB6560 et le deuxième aéronef.

L'organisme militaire ayant la responsabilité de fournir l'équipement de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et de gérer l'ATC jouit d'une vaste expérience sur le plan des opérations de déploiement et constitue fréquemment des unités radar d'approche de précision (PAR) pour appuyer l'opération Box Top, soit le réapprovisionnement dans le grand nord pour la station de recherche Alert. De plus, tous les ans, l'unité organise une opération en terrain d'aviation complète sur la base militaire de Wainwright, en Alberta. Cette opération à Resolute Bay devait être la première du genre au sein d'un milieu civil dans le cadre du programme de gestion expéditionnaire de la circulation aérienne (GECA) des Forces canadiennes. La planification pour cette opération ne comprenait pas l'éventualité pour la prestation de services IFR dans un environnement non radar. Bien que la mise en œuvre de ce type de zone de contrôle temporaire soit rare au Canada, les conséquences liées au fait de ne pas fournir de services IFR attendus pourraient s'avérer catastrophiques.

L'utilisation de l'information radar et, dans un environnement non radar, de méthodes procédurales peut permettre d'assurer l'espacement IFR de l'aéronef. En l'absence de ces deux moyens de défense, fermer la zone de contrôle de classe D aurait alerté les équipes que l'ATC ne fournissait pas l'espacement IFR, ce qui les aurait obligés à revenir aux procédures normales en matière d'espace aérien non contrôlé.

Étant donné que l'ATC militaire continuait de gérer la zone de contrôle de classe D sans pouvoir fournir l'espacement IFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments, il existait un risque accru de collision en vol. À moins que les opérations de GECA à venir ne comprennent la prestation de l'ensemble des services de la circulation aérienne nécessaires pour la classe d'espace aérien, ce risque sera toujours présent. Par conséquent, les Forces canadiennes devraient apporter des modifications à leur processus de planification de la GECA.

Original signé par

Mark Clitsome
Directeur, Direction des enquêtes (Air)

c.c.

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