Recommandation A93-12 du BST

Matériel d’élingage d’hélicoptère

Le ministère des Transports coordonne la préparation et la mise en œuvre de normes de navigabilité et de limites opérationnelles applicables au matériel d'élingage utilisé par les hélicoptères.

Rapport d’enquête sur la sécurité du transport aérien
Date à laquelle la recommandation a été émise
Date de la dernière réponse
Mars 2018
Date de la dernière évaluation
Octobre 2017
Évaluation de la réponse à la recommandation
Attention entièrement satisfaisante
État du dossier
Fermé

Les réponses présentées sont celles des intervenants du BST dans le cadre de communications écrites et sont reproduites intégralement. Le BST corrige sans indiquer les erreurs typographiques dans le contenu qu’il reproduit, mais utilise des crochets [ ] pour indiquer d’autres changements ou montrer qu’une partie de la réponse a été omise parce qu’elle n’était pas pertinente.

Résumé de l’événement

Le 24 août 1992, un hélicoptère McDonnell Douglas 369D de Trans North Turbo Air Ltd., loué par une compagnie d'exploration dans le cadre de ses activités géophysiques et de forage au diamant, effectuait des opérations d'élingage dans les environs du lac Exeter (Territoires du Nord-Ouest).

Le pilote a largué une charge à l'élingue de tiges de forage au diamant à un nouvel emplacement des forages. Durant le vol de retour de huit milles vers l'ancien emplacement des forages, tandis que l'élingue non lestée traînait, l'hélicoptère s'est disloqué en vol. Il s'est enflammé à l'impact et le pilote a subi des blessures mortelles. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a établi que, vu la vitesse de vol et la longueur de l'élingue non lestée, cette dernière a percuté le rotor de queue, ce qui a causé la dislocation de l'hélicoptère en vol.

Au Canada, la plupart des opérations d'élingage ne sont pas réglementées. L'Ordonnance sur la navigation aérienne (ONA), série VII, nº 6, établit les normes et les procédures pour les exploitants d'hélicoptères, mais elle ne fait aucunement référence aux opérations d'élingage. Les compagnies ne sont pas tenues d'ajouter des procédures ou des directives sur l'élingage dans leurs manuels d'exploitation, et l'équipage et le personnel au sol ne sont pas obligés de suivre une formation sur l'élingage et de passer un contrôle de compétence. Les normes de navigabilité, comme les caractéristiques de vol, n'ont pas nécessairement été prises en compte lors de la conception de ce matériel d'élingage ou de son utilisation prévue.

Malgré certains articles d'information visant à réduire les problèmes de contact entre les rotors et les élingues, les accidents causés par des élingues non lestées d'hélicoptères continuent de se produire.

Le Bureau a conclu son enquête et a publié le rapport A92W0177 le 21 juillet 1993.

Justification de la recommandation

Depuis 1976, 15 accidents d'hélicoptère se sont produits parce que le rotor de queue avait été endommagé après avoir été percuté par une élingue. Ces accidents ont fait cinq morts et quatre blessés graves; dans la plupart des cas, les appareils ont été lourdement endommagés. Dans sept de ces accidents, l'élingue vide et non lestée avait été laissée intentionnellement sous l'hélicoptère pendant le vol, même si les gens du milieu savent qu'il s'agit d'une façon de faire dangereuse. Les huit autres accidents se sont produits parce que le chargement s'est détaché de l'élingue pendant le transport, ce qui a permis à l'élingue alors vide de remonter dans l'écoulement d'air vers l'arrière et de percuter le rotor de queue.

Au cours des années, plusieurs initiatives ont été prises en vue de faire diminuer le nombre des accidents dus aux élingues qui percutent des rotors d'hélicoptère. Transports Canada a produit un film vidéo éducatif sur l'élingage, il a publié de nombreux articles dans son bulletin Vortex pour signaler le matériel et les méthodes qui nuisent à la sécurité des opérations effectuées par hélicoptère, et il travaille actuellement à une réglementation édictant des exigences opérationnelles applicables à l'élingage. En mai 1992, Bell Helicopter Textron a publié de nouveau un avis de sécurité opérationnelle pour avertir les propriétaires et les exploitants d'hélicoptères de ne jamais voler avec un appareil sous lequel est accroché un câble pendant à vide. Malgré ces mesures, du matériel d'élingage continue d'être utilisé d'une façon dangereuse.

Dans le milieu aéronautique, le matériel supplémentaire est généralement conçu et testé conformément aux Technical Standard Orders (TSO) ou fait l'objet d'une approbation sous forme d'un certificat de type supplémentaire (CTS). À l'heure actuelle, on considère que le matériel d'élingage fait partie du chargement plutôt que de l'hélicoptère, c'est pourquoi il n'est assujetti ni à une TSO ni au processus d'obtention d'un CTS.

Après des entretiens avec des fournisseurs de matériel d'élingage, il est apparu que la plupart des élingues et des diverses pièces les accompagnant avaient été conçues en vertu de normes identiques à celles utilisées dans le bâtiment. Certaines exigences de navigabilité, par exemple les caractéristiques du comportement en vol, n'avaient pas nécessairement été prises en considération au moment de la conception ou de la définition de l'utilisation envisagée du matériel d'élingage concerné.

Compte tenu des accidents d'hélicoptère qui continuent de se produire parce que du matériel d'élingage vide entre en contact avec des rotors d'hélicoptère, le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports revoie ses procédures actuelles lui permettant de vérifier si les transporteurs aériens dispensent l'entraînement obligatoire au vol de nuit sur les appareils multimoteurs.
Recommandation A93-12 du BST

Réponses et évaluations antérieures
Novembre 1993 : Réponse de Transports Canada à la recommandation A93-12

Transports Canada, Aviation (TCA) reconnaît que la moindre erreur lors du transport de charges externes à l'élingue peut avoir des conséquences très graves, et supporte donc les efforts du Bureau afin de trouver la meilleure solution possible pour réduire le nombre d'accidents reliés à ce type d'opération.

L'analyse de l'accident réalisée par le BST indique que la publication d'une norme TSO et l'imposition d'approbations de navigabilité et de limites opérationnelles pour le matériel d'élingage pourraient éliminer les causes des accidents qui se produisent au cours d'opérations avec charge extérieure ou en réduire le nombre. Cependant, le rapport du BST ne tient pas compte des nombreuses variables (comme le nombre de types d'aéronefs à voilure tournante, la variété de matériel d'élingage, de types de charges et d'opérations) qui pourraient faire que la solution au problème devienne plus complexe, qu'elle prenne plus de temps et qu'elle coûte plus cher (des essais en vol très poussés seraient peut-être nécessaires). On estime que de meilleurs résultats seraient obtenus en exigeant, dans le nouvel arrêté sur le transport de charges externes, que le manuel d'exploitation des compagnies contienne des instructions sur le type de matériel à utiliser pour chaque type d'opération, c'est-à-dire la longueur de l'élingue, le matériau, la taille, les instructions sur l'entreposage, les calendriers et les procédures d'inspection, etc. Une des tâches du Projet de renouvellement de la réglementation de Transports Canada est d'élaborer une réglementation sur le travail aérien comprenant des normes et procédures opérationnelles concernant les opérations de transport de charges externes (élingage) par hélicoptère. On prévoit que la réglementation comprendra une exigence selon laquelle le manuel d'exploitation d'une compagnie devra comprendre l'information susmentionnée et une description de l'entraînement que doit recevoir les membres d'équipage.

TCA participe aux activités du Rotorcraft Subcommittee de l'Aviation Rulemaking Advisory Committee (ARAC) de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, qui a préparé un projet de réglementation et des documents d'information pour le transport par hélicoptère de charges externes. TCA formulera des observations sur ce projet en vue d'en adopter le contenu.

Janvier 1994 : Évaluation par le BST de la réponse de Transports Canada à la recommandation A93-12

La réponse de TC appuie l'intention de la recommandation, qui est de réduire l'incidence des accidents impliquant du matériel d'élingage non lesté. Toutefois, TC croit que la solution figurant dans la recommandation du BST serait difficilement applicable, onéreuse et chronophage. TC estime que l'on pourrait obtenir de meilleurs résultats en produisant une nouvelle ordonnance sur les opérations d'élingage, exigeant des compagnies qu'elles ajoutent, dans leurs manuels d'exploitation des procédures et des directives sur le type de matériel à utiliser pour chaque type d'opération et sur l'inspection et l'entretien du matériel.

Lors de l'élaboration de la recommandation A93-12, l'équipe a examiné une ébauche de l'Ordonnance sur le transport de charges externes par hélicoptère (ONA, série VII, nº 9) à laquelle la réponse de TC fait référence. Plusieurs pilotes d'hélicoptères chevronnés du BST estiment que le contenu de la nouvelle ordonnance était très général et qu'il n'abordait aucun des aspects liés au matériel d'élingage laissé sous le crochet fixé à l'aéronef. Selon des observations antérieures sur l'interprétation subjective des directives générales des ONA dans les manuels d'exploitation des compagnies (p. ex., la recommandation A93-11 du Bureau sur la « mauvaise » utilisation des limites de temps de vol et de service), on a estimé qu'il valait mieux s'en tenir à la conception et aux limites du matériel d'élingage.

On convient qu'il ne serait pas pratique pour TC de tester en vol chaque configuration de matériel d'élingage. Toutefois, si TC ne fournit que des directives générales sur les exigences relatives au matériel d'élingage (c.-à-d. la longueur, le poids, le type, etc.), le matériel artisanal et hors-norme et les procédures « maison » continueront probablement d'être utilisés sur le terrain. La recommandation A93-12 pourrait modifier l'approche de TC sur l'étendue des détails de conception et de limites du matériel requis à ajouter dans les manuels d'exploitation au terme de la nouvelle ONA. Toutefois, le personnel craint que l'absence d'exigences plus rigoureuses sur le matériel donne lieu à d'autres événements impliquant du matériel d'élingage.

Le personnel appuie la mise en œuvre de la nouvelle ordonnance sur les opérations d'élingage, mais il faudra voir si le contenu permettra de corriger les lacunes du matériel d'élingage existant.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse à la recommandation A93-12 dénote une attention en partie satisfaisante.

Novembre 1996: Réévaluation par le BST de la recommandation A93-12

La réponse de Transports Canada était de publier les sous-parties 702 et 722 du RAC qui exigeraient les compagnies à ajouter les procédures de transport de charges externes à leur manuel d'exploitation et des lignes directrices sur l'élingage non lesté à leurs formations des pilotes. Transports Canada croit qu'il serait inapproprié d'établir des règles et normes de navigabilité pour ce type de matériel.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse à la recommandation A93-12 dénote une attention satisfaisante.

Novembre 1997: Réévaluation par le BST de la recommandation A93-12

L'article 722.21 du RAC quant à lui exige que les manuels d'exploitation contiennent des renseignements sur les exigences et les procédures opérationnelles sur le transport de charges externes. Transports Canada estime qu'il n'est pas nécessaire d'approuver la navigabilité du matériel d'élingage.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse à la recommandation A93-12 dénote une attention en partie satisfaisante.

Ainsi, des mesures supplémentaires ne sont pas indiquées relativement à cette recommandation, et le dossier de la recommandation A93-12 est désormais inactif.

Avril 2014: Révision par le BST de l'état du dossier de la recommandation A93-12

Le Bureau a demandé que la recommandation A93-12 soit révisée pour déterminer si l'état du dossier de lacune est approprié. Après une évaluation initiale, il a été décidé que la lacune de sécurité soulevée dans la recommandation A93-12 devait être réévaluée.

Une demande de renseignements supplémentaires a été soumise à Transports Canada, dont la réponse donnera lieu à une réévaluation du dossier.

Par conséquent, le Bureau estime toujours que la réponse à la recommandation A93-12 dénote une attention en partie satisfaisante.

Ainsi, l'état du dossier de la recommandation A93-12 est changé à actif.

Réponse et évaluation les plus récentes
Octobre 2017 : Réponse de Transports Canada à la recommandation A93-12

TC est d'accord avec cette recommandation.

Cette question a été abordée dans la sous-partie 702 de la partie VII du RAC, Opérations de travail aérien, ainsi que dans les articles du Manuel de navigabilité sur les charges externes (l'article 527.865 Manuel de navigabilité - Giravions de la catégorie normale et article 529.865 Manuel de navigabilité – Giravions de catégorie transport). Ces normes établissent les critères de certification pour les hélicoptères dotés de capacités d'élingage de charges externes. TC a publié une vidéo intitulée « Transport de charges externes par hélicoptère — Sécurité de l'équipe au sol », ainsi que des articles dans ses publications sur la sécurité, comme l'ancien bulletin Sécurité aérienne – Vortex.

Plus précisément, l'article 702.45 du RAC stipule ce qui suit :

Il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef qui transporte une charge externe, à moins que le dispositif qui retient la charge ne soit autorisé aux termes d'un certificat de type supplémentaire ou d'une approbation de navigabilité relative à la configuration opérationnelle de l'aéronef.

Le chapitre 527.865 du Manuel de navigabilité présente les directives et les normes techniques sur les charges externes, les points d'attache et les capacités de sécurité.

1. (a) [Il doit être montré par analyse et/ou par essai que les moyens de fixation des charges externes du giravion pour les combinaisons de charges du giravion devant être utilisées dans les applications où il y a du fret externe non composé de personne(s) peuvent supporter une charge statique limite égale à 2,5 fois (ou tout facteur inférieur approuvé selon les articles 527.337 à 527.341) la charge externe maximale pour laquelle l'autorisation est demandée. Il doit être montré par analyse et/ou par essai que les moyens de fixation des charges externes du giravion et le système de retenue de personne(s) associé pour les combinaisons de charges du giravion devant être utilisées dans les applications où il y a du fret externe composé de personne(s) peuvent supporter une charge statique limite égale à 3,5 fois (ou tout facteur supérieur ou égal à 2,5 approuvé selon les articles 527.337 à 527.341) la charge externe maximale pour laquelle l'autorisation est demandée. Avec tout type de fret externe, pour toute classe de combinaison de charges du giravion, la charge doit être appliquée dans la direction verticale. Avec tout type de fret externe, pour toute charge externe largable, la charge doit également être appliquée dans toute direction formant avec la verticale un angle maximal supérieur ou égal à 30 degrés pouvant être obtenu en service. Cependant, l'angle de 30 degrés peut être ramené à un angle plus petit si :]

  1. (1) Une limitation d'utilisation est établie limitant les utilisations de charges externes aux angles pour lesquels la conformité avec ce paragraphe a été montrée; ou si
  2. (2) Il est montré que l'angle plus petit ne peut pas être dépassé en service.

2.(b) [Les moyens de fixation des charges externes, dans le cas de combinaisons des charges largables du giravion, doivent comporter un système de largage rapide permettant au pilote de larguer rapidement la charge externe en vol. Le système de largage rapide doit être constitué d'un sous-système de largage rapide principal et d'un sous-système de largage rapide de secours isolés l'un de l'autre. Le système de largage rapide et ses commandes doivent être conformes aux éléments suivants :

  1. (1) [Une commande pour le sous-système de largage rapide doit être installée sur l'une des commandes principales du pilote, ou dans un endroit aussi facile d'accès, et elle doit être conçue et située de manière qu'elle puisse être manœuvrée par le pilote ou un membre d'équipage sans limiter dangereusement son aptitude à piloter le giravion dans une situation d'urgence.
  2. (2) [Une commande de secours pour le sous-système de largage rapide, facilement accessible par le pilote ou un autre membre d'équipage, doit être prévue.
  3. (3) [Les sous-systèmes de largage rapide principal et de secours doivent tous deux :
    1. [(i) Être fiables, durables et fonctionner correctement avec toutes les charges externes jusqu'à y compris la charge externe maximale pour laquelle l'autorisation est demandée.
    2. [(ii) Être protégés contre le brouillage électromagnétique (EMI) en provenance de sources externes et internes ainsi que contre la foudre afin d'éviter le largage inopiné de la charge.
      1. [(A) Le niveau minimal de protection nécessaire pour les combinaisons de charges largables du giravion utilisé pour le fret externe non composé de personne(s) correspond à une intensité de champ radioélectrique de 20 volts par mètre.
      2. [(B) Le niveau minimal de protection nécessaire pour les combinaisons de charges largables du giravion utilisé pour le fret externe non composé de personne(s) correspond à une intensité de champ radioélectrique de 200 volts par mètre.
      3. [(iii) Être protégés contre toute défaillance due à un mode de défaillance de tout autre système électrique ou mécanique du giravion.
  4. (c) [Pour les combinaisons de charges du giravion devant être utilisées dans les applications avec fret externe composé de personne(s) :
    1. [(1) Dans le cas de charges externes largables, le giravion doit comporter un système de largage rapide qui respecte les exigences spécifiées au paragraphe b) de cette section et qui :
      1. [(i) Comporte un dispositif d'activation double pour le sous-système de largage rapide principal, et
      2. [(ii) Comporte un dispositif d'activation double distinct pour le sous-système de largage rapide de secours;
    2. [(2) Le giravion doit comporter un système fiable, approuvé pour la retenue de personne(s) et doté des caractéristiques de capacité structurale et de sécurité personnelle essentielles à la sécurité de la personne se trouvant à l'extérieur;
    3. [(3) Le giravion doit comporter des plaquettes indicatrices et un marquage à tous les endroits appropriés, indiquant clairement les consignes d'exploitation essentielles du système et, dans le cas du système de retenue de personne(s), les consignes d'entrée et de sortie;
    4. [(4) Le giravion doit comporter un dispositif permettant la communication directe entre les membres d'équipage appropriés et les personnes se trouvant à l'extérieur; et
    5. [(5) Les limites et procédures appropriées doivent être incluses dans le manuel de vol pour effectuer des opérations avec fret externe composé de personne(s).
  5. (d) [Il doit être montré par une combinaison d'analyses, d'essais au sol et d'essais en vol que les charges externes largables à configuration critique sont transportables et largables dans toute l'enveloppe d'exploitation approuvée sans mettre en péril le giravion dans des conditions normales de vol. De plus, il doit être montré que ces charges externes sont largables sans mettre en péril le giravion dans une situation d'urgence.]
  6. [(e) Une plaquette indicatrice ou un marquage doit être installé près des moyens de fixation des charges externes, indiquant la charge externe maximale autorisée, telle que démontrée selon l'article 527.25 et cet article.
  7. [(f) L'évaluation en fatigue spécifiée en 527.571 de cette partie ne s'applique pas aux combinaisons de charges du giravion devant être utilisées pour le transport de fret externe non composé de personne(s), sauf pour les défaillances d'éléments structuraux critiques pouvant mettre en péril le giravion. Pour les combinaisons de charges du giravion devant être utilisées pour le transport de fret externe composé de personne(s), l'évaluation en fatigue spécifiée à 527.571 de cette partie s'applique à la totalité des systèmes structuraux des dispositifs de largage rapide et de retenue de personne(s) ainsi qu'à leurs fixations.]

La partie VII du RAC fournit les règles d'exploitation tandis que la partie V donne les directives techniques afin de s'assurer que les capacités du matériel sont respectées. TC estime que le RAC répond pleinement à cette recommandation.

Mars 2018 : Réévaluation par le BST de la réponse de Transports Canada à la recommandation A93-12

TC a mis en place un certain nombre de mesures visant à corriger la lacune de sécurité soulignée dans la recommandation A93-12 sur l'établissement et la mise en œuvre de normes de navigabilité et de limites opérationnelles pour le matériel d'élingage d'hélicoptère. Ces mesures comprennent :

  • la production de matériel éducatif, notamment une vidéo et des publications sur la sécurité des hélicoptères transportant des charges externes;
  • l'adoption de nouveaux règlements en vertu des sous-parties 702 et 703 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Pour les exploitants d'hélicoptères visés par ces sous-parties, les manuels d'exploitation doivent maintenant contenir des exigences et des procédures sur le transport de charges externes, et décrire les exigences de formation pour les pilotes travaillant avec du matériel d'élingage;
  • l'adoption de l'article 702.45 du RAC – Équipement de charges externes, en vertu duquel les exploitants de services de travaux aériens ne peuvent transporter de charges externes, à moins qu'ils le soient autorisés au moyen d'un certificat de type supplémentaire ou d'une approbation de la navigabilité aérienne;
  • l'adoption de la norme 722.21 du RAC – Charge externe de classe D pour hélicoptère, en vertu de laquelle TC a publié des normes d'exploitation d'hélicoptères de classe D pour le transport de charges externes;
  • la publication des chapitres 527.865 et 529.865 du Manuel de navigabilité – Charges externes, en vertu desquels TC a publié des normes de navigabilité, des limites opérationnelles et des directives pour les charges externes, les points d'attache et les capacités de sécurité d'un hélicoptère. Ces chapitres contiennent également les exigences de certification pour les hélicoptères dotés de capacités d'élingage de charges externes.

Le Bureau est d'avis que les mesures prises par TC ont considérablement réduit les risques liés à la lacune de sécurité soulevée dans la recommandation A93-12.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse à la recommandation A93-12 dénote une attention entièrement satisfaisante.

État du dossier

Le BST surveillera les progrès que TC accomplit à l’égard de ses mesures planifiées.

Le présent dossier est fermé.