Rapport d’enquête sur la sécurité du transport aérien A20W0035

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Perte de maîtrise et collision avec le relief
Paramoteur RS Ultra Kangook MF (ultraléger de base), C-ILQJ
Gibbons (Alberta), 4,5 NM NW



Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet événement dans le but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n’est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales. Le présent rapport n’est pas créé pour être utilisé dans le contexte d’une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre. Voir Propriété et utilisation du contenu.

Déroulement du vol

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet événement dans le but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n’est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales. Le présent rapport n’est pas créé pour être utilisé dans le contexte d’une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre. Reportez-vous aux Conditions d’utilisation à la fin du rapport.

Déroulement du vol

Le 13 mai 2020, le paramoteur RS Ultra Kangook (immatriculation C-ILQJ, numéro de série 463) effectuait un vol récréatif local à partir d’un champ privé situé à 4,5 milles marins (NM) au nord-ouest de Gibbons (Alberta) (figure 1).

Figure 1. Lieu de l’accident (Source : Google Earth, avec annotations du BST)
Lieu de l’accident (Source : Google Earth, avec annotations du BST)

Le vol à l’étude était le 2e vol de la saison et de la semaine pour le pilote. Ce dernier a effectué l’inspection prévol de l’aéronef en cause et vers 17 h 15Note de bas de page 1, il a décollé du champ en direction sud-est. Durant environ 25 minutes, le pilote a volé dans un rayon de 1 NM du champ. L’intégralité du vol a été filmée par une caméra vidéo d’action fixée au casque du pilote, et l’enregistrement a été largement utilisé aux fins de l’enquête.

Une minute avant l’accident, le pilote a effectué une approche de l’aire de décollage en direction sud-est. Juste avant que l’aéronef touche le sol, le pilote a augmenté la puissance et a entamé une remise des gaz en direction sud. Lorsqu’il se trouvait à environ 75 pieds au-dessus du sol, l’aéronef a traversé un tourbillon de poussière (figure 2). Sans manœuvre de la part du pilote, la vitesse ascensionnelle a soudainement augmenté, l’aéronef a effectué un roulis brusque vers la droite, et les câbles du paramoteur se sont enroulés autour du pilote, du train tricycle et de l’hélice en mouvement, ce qui a ultimement entraîné l’affaissement de la voilure. Vers 17 h 45, le pilote a perdu la maîtrise de l’aéronef, et a été mortellement blessé quand l’appareil a heurté le sol.

Figure 2. Image tirée de la vidéo enregistrée le 13 mai 2020, environ 3 minutes avant l’accident, montrant l’emplacement du tourbillon de poussière et le lieu de l’accident; vue vers le sud-est (Source : Caméra vidéo d’action du pilote, avec annotations du BST)
Image tirée de la vidéo enregistrée le 13 mai 2020, environ 3 minutes avant l’accident, montrant l’emplacement du tourbillon de poussière et le lieu de l’accident; vue vers le sud-est (Source : Caméra vidéo d’action du pilote, avec annotations du BST)

Renseignements sur l’aéronef

Figure 3. Un RS Ultra Kangook MF représentatif avec un train tricycle d’un fabricant tiers. La voilure ne figure pas sur cette image. (Source : Paramoteurs Kangook)
Un RS Ultra Kangook MF représentatif avec un train tricycle d’un fabricant tiers. La voilure ne figure pas sur cette image. (Source : Paramoteurs Kangook)

Le RS Ultra Kangook MF est un appareil de type paramoteur (figure 3). L’aéronef en cause était immatriculé par Transports Canada en tant qu’avion ultra-léger de base. L’appareil était doté d’une voilure APCO Vista HP SNote de bas de page 2.

Un examen de la voilure, des câbles de suspension et de commande, du train tricycle et du moteur a été effectué après l’accident. Aucune anomalie qui aurait pu mener à la perte de maîtrise n’a été décelée.

Renseignements sur le pilote

Le pilote était titulaire d’un permis de pilote – avion ultra-léger restreint aux parachutes motorisés. Il avait terminé sa formation au cours de l’été 2019, et Transports Canada lui avait délivré son permis le 2 décembre 2019. Dans le cadre de sa formation, le pilote avait accumulé 20 heures de formation au sol, 10 heures de vol en solo et 49 décollages et atterrissages, y compris des manœuvres normales et d’urgence. Le pilote avait suivi sa formation sur l’aéronef en cause. L’enquête n’a pas permis de déterminer le nombre d’heures de vol du pilote sur paramoteur.

Le manuel de formation au vol en paramoteurNote de bas de page 3 utilisé dans la formation du pilote traitait des tourbillons de poussière et d’autres conditions météorologiques défavorables, mais on n’a pas pu déterminer l’étendue des connaissances du pilote sur les tourbillons de poussière.

Conditions météorologiques

Les conditions météorologiques immédiatement avant et après le vol à l’étude étaient des conditions météorologiques de vol à vue.

Les prévisions d’aérodrome (TAF) et les messages d’observation météorologique régulière d’aérodrome (METAR) des aérodromes les plus près disponibles pour la planification du vol provenaient de l’héliport Edmonton/Namao (CYED), en Alberta, situé à la BFC Edmonton, à environ 16,4 NM au sud-sud-ouest du lieu de l’accident. La TAF pour CYED, en vigueur de 12 h le 13 mai 2020 à 0 h le 14 mai 2020, faisait état des conditions suivantes :

  • vents variables à 3 nœuds;
  • visibilité supérieure à 6 milles terrestres;
  • quelques nuages à partir de 8000 pieds au-dessus du sol.

Le METAR horaire pour CYED, relevé 15 minutes après le moment de l’accident, faisait état des conditions suivantes :

  • vents à 160° vrais (V) à 2 nœuds;
  • visibilité de 9 milles terrestres;
  • ciel dégagé;
  • température de 15 °C, point de rosée de −5 °C.

Une manche à air installée sur la ligne de clôture à l’extrémité sud du champ utilisé pour les opérations a été observée à divers moments dans l’enregistrement vidéo du vol de 25 minutes. La direction du vent était variable, allant de 135°V à 285°V. Il a été plus difficile de déterminer quelle était la vitesse du vent, car la manche à air n’était pas un modèle standard utilisé en aéronautique. Lorsqu’elle est entièrement tendue, la manche à air illustre une vitesse minimale de vent d’environ 5 nœuds. Au cours du vol à l’étude, la manche à air était entièrement tendue la plupart du temps lorsqu’elle était visible dans la vidéo.

Tourbillons de poussière

Les tourbillons de poussière sont courants en Alberta, et ils sont plus fréquents pendant les journées chaudes ensoleillées avec un faible taux d’humidité ambiante, lorsque des réchauffements localisés se produisent sur un sol sec et nu. Dans de telles conditions, des courants ascendants tourbillonnants localisés peuvent se former, et ils ne sont visibles que si des matières au sol permettent de les mettre en évidence, comme de la poussière, du sable, de la paille ou de la neige. Environnement et Changement climatique Canada définit les tourbillons de poussière comme suit :

Normalement inoffensifs, les tourbillons de poussière sont des courants ascendants en rotation ou des remous, qui se forment habituellement au cours des chaudes journées ensoleillées lorsqu’un intense réchauffement de la surface occasionne aussi un réchauffement de l’air à la surface du sol. Cette poche d’air chaud s’élève rapidement sous forme de petites colonnes tourbillonnantes, et l’air froid se déplace rapidement pour le remplacer. Le tourbillon qui en résulte peut être observé en raison de la poussière qu’il ramasse. Les tourbillons de poussière atteignent rarement une hauteur supérieure à 100 mètres, mais advenant le cas, ils peuvent renverser des objets comme des meubles de jardinNote de bas de page 4.

Message de sécurité

Rencontrer des événements météorologiques tels que les tourbillons de poussière peut constituer un risque important pour les vols de parapentes et de paramoteurs. Les pilotes de parapentes et de paramoteurs doivent être conscients des conditions potentiellement propices à l’apparition de ces phénomènes et éviter dans la mesure du possible d’effectuer des vols dans ces conditions.

Le présent rapport conclut l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le . Le rapport a été officiellement publié le .

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