Rapport d'enquête aéronautique A99W0031

Constructeur	Beech
Type et modèle	King Air C90
Année de construction	1976
Numéro de série	LJ-697
Certificat de navigabilité (Permis de vol)	En état de valididité
Nombre d'heures de vol cellule	6 419
Type de moteur (nombre)	Deux moteurs Pratt &Whitney PT6A- 36
Masse maximale au décollage	4 377 kg

Les dossiers de maintenance de l'avion indiquent que l'appareil était certifié et entretenu conformément à la réglementation en vigueur et aux procédures approuvées. L'avion était équipé pour le vol en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). L'avion était équipé d'un système de positionnement mondial (GPS); il était allumé et programmé pour le vol.

1.7 Renseignements météorologiques

1.7.1 Généralités

Tout juste avant le départ de Slave Lake, le commandant de bord a appelé la FSS d'Edmonton à 0 h 15, pour déposer un plan de vol et vérifier la météo. Les prévisions pour Slave Lake étaient les suivantes :

vents du 100 degrés à 8 noeuds, visibilité de 1 mille terrestre dans le brouillard, plafond de 700 pieds avec des nuages fragmentés. Conditions temporaires entre 7 h et 13 h UTC : visibilité de 3 milles terrestres dans la brume, plafond à 1 000 pieds ave des nuages fragmentés.

De plus, Slave Lake signalait que la visibilité était maintenant de 3,5 milles terrestres avec quelques nuages à 200 pieds (d'après les renseignements obtenus de la station automatique).

Les pilotes ont indiqué qu'ils pouvaient voir la brume et qu'ils pouvaient voir les étoiles clairement au-dessus de l'aéroport avant leur départ de Slave Lake.

À 1 h 22, lors du vol de retour à destination de Slave Lake, les pilotes ont reçu l'information météorologique suivante de la FSS d'Edmonton :

message spécial pour Slave Lake à 8 h 14 Z, signalement automatique, vents du 110 degrés à 12 noeuds, visibilité de 2,5 milles, plafond de 500 pieds avec ciel couvert, température de moins 9 degrés Celsius, point de rosée à moins 11 degrés Celsius, calage altimétrique à 29,73 pouces de mercure.

1.7.2 Système automatique d'observation météorologique (AWOS)

Tous les AWOS conçus et approuvés pour l'aviation sont exploités et entretenus par Environnement Canada en vertu d'un contrat et pour le compte de NAV CANADA. En vertu du contrat, Environnement Canada est tenu de surveiller et de signaler le fonctionnement de tous les AWOS opérationnels. Les cotes de rendement des AWOS sont une mesure de la fiabilité du système : le pourcentage de temps que les rapports sont complets, bien présentés et à temps. Les cotes de rendement ne sont pas une mesure de la précision des AWOS. Au cours des 12 mois précédant l'accident, NAV CANADA, Environnement Canada, la FSS de Whitecourt et la FSS d'Edmonton n'ont reçu aucune plainte au sujet des observations météorologiques de Slave Lake ou des AWOS. Les cotes de rendement publiées pour les AWOS de Slave Lake sont les suivantes :

Printemps 1998	99,6 %
Été 1998	99,5 %
Automne 1998 (août à octobre)	99,6 %

1.8 Aides à la navigation

L'aéroport de Slave Lake est desservi par un radiophare non directionnel (NDB) situé à environ un demi-mille au nord de la piste et par un équipement de mesure de distance (DME) situé à environ un quart de mille au nord de la piste. Il y a une approche aux instruments de non-précision réglementaire publiée pour l'aéroport, une approche NDB/DME alignée sur la piste 28. L'altitude minimale de descente (MDA) pour cette approche est de 2 480 pieds asl (568 pieds au-dessus de la zone de toucher des roues sur la piste).

1.9 Télécommunications

On n'a signalé aucun problème de communication sur la fréquence 122,1 MHz de la FSS d'Edmonton ou sur la fréquence de circulation d'aérodrome de 123,2 MHz.

1.10 Renseignements sur l'aérodrome

L'aéroport de Slave Lake est situé près de l'extrémité est du Petit Lac des Esclaves, à une altitude de 1 912 pieds asl. L'aéroport a une seule piste, la 10/28. Il est équipé d'un système ARCAL (système d'éclairage d'aérodrome télécommandé par l'aéronef) de type K, qui exige que le pilote actionne son bouton de microphone trois, cinq ou sept fois sur la fréquence de 123,2 MHz pour allumer le balisage de piste. Le commandant de bord a allumé les feux lors de la première approche, et les deux pilotes ont signalé avoir vu les feux de piste. Les membres de l'équipe de sauvetage ont signalé que les feux de piste étaient allumés lorsqu'ils sont arrivés à l'aéroport. La piste 10/28 est équipée d'un indicateur visuel de pente d'approche (VASIS). Les pilotes ne se rappellent pas avoir vu le VASIS, et aucun problème n'a été signalé au sujet de ce système, que ce soit avant ou après l'accident.

1.11 Enregistreurs de bord

L'avion n'était pas équipé d'un enregistreur de données de vol (FDR) ni d'un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR), ce qui n'était pas obligatoire en vertu de la réglementation.

1.12 Renseignements sur l'épave et sur l'impact

L'avion a touché la surface gelée du Petit Lac des Esclaves sur un cap au 156 degrés magnétique environ. Le seuil de la piste 10 se trouvait à trois milles de l'avion sur un relèvement d'environ 145 degrés magnétique. Des marques dans la neige révèlent que lors du premier toucher, l'avion se trouvait en palier, l'aile gauche légèrement basse. Immédiatement après le toucher, le train principal et le train avant se sont enfoncés dans la neige, qui avait été tassée par le vent, à une profondeur de 18 pouces. Lorsque l'avion s'est immobilisé, les deux hélices sont venues en contact avec la neige. Après avoir parcouru environ 75 pieds, le train avant s'est affaissé, et la jambe oléopneumatique ainsi que la roue se sont détachées de l'avion. L'avion a fini sa course à quelque 640 pieds après le premier point de contact avec le sol. La cellule a été quelque peu déformée et tordue; les deux hélices et les moteurs ont été endommagés, et le radôme a été endommagé au contact de la neige.

1.13 Renseignements médicaux

Rien n'indique qu'une incapacité ou des facteurs physiologiques aient perturbé les capacités des pilotes.

1.14 Incendie

Il n'y a pas eu d'incendie, que ce soit avant ou après l'accident.

1.15 Questions relatives à la survie des occupants

Une fois que l'avion s'est immobilisé, le technicien médical d'urgence et l'ambulancier paramédical ont vérifié si les passagers et les pilotes étaient blessés. Le commandant de bord est sorti de l'avion pour vérifier s'il y avait des fuites de carburant et pour évaluer la situation, puis il est revenu dans l'avion. Ensuite, le premier officier et le technicien médical d'urgence sont sortis de l'avion et ont ouvert l'équipement de survie pour se préparer à un séjour indéterminé sur la glace. L'ambulancier paramédical a appelé le répartiteur du service d'ambulance à Slave Lake, sur la radio de l'ambulance aérienne. Il lui a signalé l'accident et lui a mentionné qu'il n'y avait pas de blessé. Le répartiteur a alors appelé le service 911.

Le service des incendies de Slave Lake, la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et le gestionnaire de l'aéroport se sont rendus à l'aéroport où ils sont restés en contact avec les survivants grâce à la radio de l'ambulance aérienne. Une fois sur place, l'équipe de sauvetage a pris trois motoneiges et s'est rendue au seuil de la piste 10. Comme ils ne pouvaient voir l'avion, les membres de l'équipe de sauvetage ont demandé à l'équipage de l'avion de lancer une fusée éclairante. Pendant que les motoneiges se déplaçaient sur la glace vers l'avion, trois fusées éclairantes ont été tirées à divers intervalles, ce qui a permis à l'équipe de sauvetage de localiser l'avion. Une fois sur place, les survivants ont été transportés en motoneige jusqu'à l'aéroport où les attendait une ambulance qui les a emmenés à l'hôpital. Le personnel médical, le patient et sa soeur ont été évacués en premier. Les deux pilotes ont été évacués en second lieu. Le sauvetage a pris environ 45 minutes.

Au moment de l'accident, la température extérieure était de moins neuf degrés Celsius et les vents soufflaient à environ 9 noeuds.

1.16 Essais et recherches

Aucun essai ni aucune recherche n'ont été exécutés dans le cadre de cet accident.

1.17 Renseignements sur l'organisme et sur la gestion

L'avion accidenté était le seul King Air C90 exploité par la compagnie. Il servait exclusivement d'ambulance aérienne. Les équipages de conduite étaient sélectionnés sur le King Air C90 en fonction de leurs compétences sur les autres avions de la compagnie. Les équipages de conduite qui se qualifiaient sur le King Air étaient en attente pendant une semaine pour des vols MEDEVAC, suivie d'une semaine en attente pour les vols d'affrètement sur d'autres avions. Ils avaient trois jours de congé toutes les deux semaines. Lorsqu'il s'agissait de voler sur le King Air, la compagnie tentait de faire voler ensemble les mêmes membres d'équipage. Des mesures avaient été prises pour le cas où si un équipage atteignait le nombre maximal d'heures de service qu'il avait le droit d'effectuer, un autre équipage puisse effectuer les vols MEDEVAC.

L'entraînement de la compagnie se fonde sur le principe de l'auto-formation, et il incombe au pilote de se préparer pour les vols de vérification annuelle et les examens écrits. La compagnie ne fournit aucune formation de vol annuelle avant un vol de vérification, et le personnel de la compagnie aide les personnes qui ont besoin d'aide pour leur formation.

L'entraînement au pilotage et les vols de vérification sont effectués par le chef pilote qui agit comme membre de l'équipage de conduite. Les équipages jumelés ne font pas l'objet de vérification en vol. La coordination de l'équipage est évaluée en fonction des relations interpersonnelles des membres de l'équipage avec le pilote vérificateur. La coordination de l'équipage et la CRM ne font pas l'objet d'un entraînement structuré, mais ils sont discutés de façon officieuse au sein de la compagnie.

1.18 Renseignements supplémentaires

1.18.1 Consignes de sécurité et exposés

Avant de quitter Slave Lake et, plus tard, Red Earth, les pilotes n'ont donné aucune consigne de sécurité aux auxiliaires médicaux ni aux passagers, bien que le RAC l'exige. L'équipage de conduite et les représentants de la compagnie considéraient les auxiliaires médicaux comme des membres d'équipage; par conséquent, des consignes de sécurité n'étaient pas requises. Les autorités du ministère de la Santé de l'Alberta ne considéraient pas que les auxiliaires médicaux étaient des membres d'équipage.

Le manuel d'exploitation de la compagnie fournit des renseignements détaillés sur les vérifications dans le poste de pilotage et les exposés pour les vols selon les règles de vol aux instruments (IFR), y compris les exposés pour les approches et les remises des gaz. Des annonces nécessitant une réponse doivent être utilisées pour certaines altitudes lors des vols en route et lors des approches. Les sections du manuel traitant des vols VFR ne renfermaient aucune information relative aux exposés en vol détaillés, comme l'exige l'article 703 du RAC et le paragraphe 723.107 des Normes de service aérien commercial. L'équipage croyait que, pendant les vols VFR, les exposés pour les approches étaient de nature officieuse et qu'il n'était pas nécessaire de donner un exposé dans le cas d'une approche interrompue. Le manuel d'exploitation de la compagnie a été modifié pour incorporer les exigences relatives aux exposés lors des vols VFR.

Avant et pendant le vol, l'équipage de conduite a parlé de solutions de rechange si un atterrissage à Slave Lake n'était pas possible en raison de la météo. L'équipage savait qu'il devait évacuer un patient tôt le matin à partir de Fort McMurray (Alberta), et il a décidé que cet endroit serait son premier choix comme aéroport de dégagement; l'aéroport du centre-ville d'Edmonton était son deuxième choix. Après avoir reçu les renseignements météorologiques de la FSS d'Edmonton pendant le vol de retour, le plafond bas qui avait été signalé a été considéré par les deux pilotes comme étant dû à des rapports AWOS inexacts. Se basant sur des observations réelles pendant le vol, l'équipage de conduite avait reçu ce qu'il jugeait être des rapports imprécis en plusieurs occasions, y compris le rapport AWOS qu'il avait reçu de la FSS d'Edmonton avant son départ de Slave Lake.

Après avoir entrepris la descente sur Slave Lake, les pilotes n'ont pas fait d'exposé avant l'approche et ils n'ont pas discuté des mesures qui seraient prises en cas d'approche interrompue. Le premier officier exécutait l'approche en place droite, et il recevait des vecteurs du commandant de bord. C'était la première fois que le premier officier effectuait une approche pendant laquelle on lui donnait des vecteurs.

Pendant le vol, le voyant « Attacher vos ceintures » s'est allumé dans la cabine. Pendant l'approche en vue de l'atterrissage, l'équipage de conduite ne s'est pas assuré que les passagers étaient bien attachés. Le personnel médical a indiqué que ce n'était pas inhabituel sur la plupart des vols qu'il effectuait. En raison de ses fréquents vols à bord de l'ambulance aérienne, ce personnel connaissait toutefois le profil de l'avion et ses bruits caractéristiques et il savait que l'avion était dans la phase d'approche en vue de l'atterrissage.

1.18.2 Transports Canada

En 1998, Transports Canada a créé un groupe de travail du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) pour étudier tous les aspects des vols d'évacuation médicale. Ce groupe avait pour objet de déterminer le meilleur moyen de réglementer les vols d'évacuation médicale effectués par des exploitants aériens commerciaux et par des exploitants de l'État et de s'assurer que les patients bénéficient d'un niveau de sécurité équivalent à celui offert par les services aériens commerciaux aux passagers payants.

1.18.3 Civière

La civière utilisée avait été fabriquée par LifePort Inc. Le certificat de type supplémentaire (STC) n^o SA00273WI avait été émis par la Federal Aviation Administration pour cette civière, et la civière répondait aux exigences du STC.

La civière avait été installée au milieu de la cabine, du côté droit, et positionnée de telle façon que lorsque le patient était allongé sur la civière, il pouvait avoir la tête vers l'avant. La civière est équipée de deux sangles d'épaules qui se raccordent à une ceinture passant sur le torse du patient. Une deuxième ceinture est située juste au-dessous du milieu de la civière comme fixation additionnelle. Le quart supérieur du dos de la civière peut être soulevé si l'on veut transporter le patient en position assise.

Après l'accident, LifePort Inc., a placé dans la civière un enfant d'à peu près la même taille que le patient en question et a confirmé que toutes les sangles, y compris les sangles d'épaules, auraient pu être fixées et en contact avec le patient pendant le vol.

Les membres de l'équipe médicale ont signalé qu'ils utilisent normalement les sangles d'épaules lorsqu'ils transportent des patients. Pour ce vol, ils croyaient que le patient montrait des signes d'anxiété et qu'il serait plus à l'aise si les sangles d'épaules n'étaient pas attachées.

2.0 Analyse

2.1 Introduction

Les deux pilotes possédaient les qualifications nécessaires pour effectuer le vol. L'équipement de bord et l'équipement médical à bord de l'avion répondaient aux exigences de Transports Canada. Les deux pilotes étaient titulaires d'une qualification de vol aux instruments. L'analyse porte sur le processus de prise de décisions en vol et sur la formation de l'équipage de conduite de la compagnie.

2.2 Gestion des ressources en équipe (CRM)

L'un des pilote avait reçu de la formation en CRM, l'autre avait reçu de la formation en PDM. Le commandant de bord avait assisté à la session de formation en PDM offerte par Transports Canada à peu près au même moment où il avait commencé à piloter le King Air C90. Le premier officier avait reçu de la formation en CRM au Mount Royal College alors qu'il se préparait à une carrière professionnelle comme pilote. Lorsqu'il n'était pas assigné au King Air C90, les deux pilotes effectuaient des vols à un seul pilote pendant la semaine de service qui suivait immédiatement leur affectation sur le King Air C90 utilisé pour les MEDEVAC.

Au cours du vol à destination et en provenance de Red Earth, les pilotes ont parlé de divers aéroports de dégagement, advenant que les conditions météorologiques à Slave Lake se dégradent avant leur retour. Lors du vol de retour, l'équipage a reçu un rapport de la FSS d'Edmonton fondé sur l'AWOS situé à Slave Lake. Même si ce rapport signalait un plafond bas et une faible visibilité, l'équipage n'a pas modifié ses plans en vue d'une approche VFR. Aussi, les membres de l'équipage ne se sont pas entretenus de l'éventualité d'une approche interrompue; selon eux, le rapport AWOS était imprécis puisqu'il était possible de voir les lumières de Slave Lake à travers la brume, et ils croyaient que les exposés en cas d'approche interrompue n'étaient exigés que pour les vols IFR. Comme ils n'ont pas discuté de la possibilité d'une approche interrompue, les pilotes n'avaient aucun plan en cas d'approche interrompue.

Lorsque l'avion est entré dans la brume sèche et la brume à environ 1 000 pieds agl, l'équipage a continué à descendre même s'il avait perdu toutes ses références visuelles extérieures et qu'il volait maintenant en IMC, contrairement aux exigences réglementaires. Pendant ce temps, le premier officier était aux commandes et il tentait d'établir de nouveau le contact visuel avec le sol en regardant à travers le poste de pilotage, tandis que le commandant de bord tentait de lui donner des indications verbales pour l'approche. Quand le premier officier s'est rendu compte qu'il ne pouvait pas faire un atterrissage en toute sécurité, le commandant de bord a pris les commandes et a viré à gauche au-dessus du lac et à l'écart des lumières de la ville. Il s'est ainsi placé dans une zone où il y avait peu de lumières ou de références au sol, même en air limpide. De plus, le commandant de bord a amorcé une montée pour revenir en IMC, ce qui lui demandait de voler uniquement grâce aux instruments. En entrant dans les nuages et en ne passant pas au vol aux instruments, l'équipage a perdu conscience de la situation. Cela est de nouveau devenu évident vers la fin du vol lorsque les deux pilotes ont entendu l'avertissement du radioaltimètre et qu'aucun d'eux n'a pris les mesures qui s'imposaient.

En l'absence d'un plan établi et de communications dans le poste de pilotage, piloter l'avion de façon efficace est devenu l'affaire d'un seul pilote. Cette situation a pu être causée, en partie, par le fait que les pilotes effectuaient parfois des vols à un pilote, et parfois des vols à deux pilotes, et parce que leur formation en coordination de l'équipage était limitée. En effet, les équipages étaient placés dans des situations à deux pilotes sans avoir reçu la formation propre à leurs fonctions comme commandant de bord ou comme premier officier. L'équipage qui n'a pas reçu ce type de formation a plus de mal à travailler efficacement en équipe.

2.3 Formation

Les pilotes n'avaient pas reçu de la compagnie la formation relative aux fonctions du pilote ou aux responsabilités du premier officier dans le cas des vols à deux pilotes. Même si les sessions d'auto-formation passive étaient complétées à l'occasion par des discussions internes, ces discussions n'étaient pas renforcées avec de la formation en vol ou avec des vols de vérification où les pilotes sont jumelés et doivent travailler en équipe. En l'absence de formation sur simulateur, la formation en vol ou les vols de vérification pourraient permettre de renforcer toute formation antérieure en CRM ou en PDM ainsi que les discussions officieuses internes. La formation et les vérifications en vol ou en route sont essentielles à l'amélioration et à la surveillance des habiletés des équipages de conduite. Même si la formation au sol et l'entraînement satisfaisaient à l'esprit de l'article 703 du RAC, cette formation au sol et en vol n'a pas permis d'assurer que les mécanismes nécessaires étaient en place pour assurer que les pilotes pourraient travailler en équipe pendant les vols.

3.0 Faits établis

3.1 Faits établis

1. Les pilotes possédaient les licences et les qualifications nécessaires au vol et en vertu de la réglementation en vigueur.
2. La civière, telle qu'elle était installée dans l'avion accidenté, était conforme aux exigences du STC de la FAA.
3. Le vol MEDEVAC a été exécuté en VFR; toutefois selon l'AWOS de Slave Lake, les conditions météorologiques étaient inférieures aux limites VFR.
4. L'équipage de conduite n'a pas donné de consignes de sécurité aux passagers avant le décollage ni avant l'atterrissage et il ne s'est pas assuré que les passagers étaient bien attachés avant d'entreprendre l'approche sur l'aéroport de Slave Lake. Un des auxiliaires médicaux n'était ni assis, ni attaché au cours de l'approche et de l'impact subséquent avec la surface du lac gelé.
5. La civière était équipé de sangles d'épaules mais elles n'ont pas été utilisées pour attacher le patient pendant le vol.
6. L'équipage de conduite n'a pas fait d'exposé sur l'approche avant d'entreprendre l'approche sur l'aéroport de Slave Lake; il ne savait pas qu'un tel exposé était requis par la réglementation.
7. Le manuel d'exploitation de la compagnie ne mentionnait pas qu'en vertu de la réglementation il fallait donner un exposé avant une approche VFR.
8. Au cours de l'approche sur l'aéroport de Slave Lake, le premier officier n'a pas réussi à aligner l'avion sur la piste et il a passé les commandes de l'avion au commandant de bord qui a amorcé une remise des gaz.
9. Au cours de la remise des gaz à l'aéroport de Slave Lake, les membres de l'équipage de conduite ne se sont pas communiqué leurs intentions, et l'avion est entré en IMC.
10. La remise des gaz a été effectuée au-dessus du lac où il n'y avait ni lumières ni repères visuels au sol.
11. Pendant les manoeuvres en vue d'une autre approche, l'avion est descendu et le radioaltimètre a donné un avertissement. Même s'ils connaissaient les avertissements d'altitude, les pilotes n'ont pas pris de mesures pour interrompre la descente et ne se sont pas communiqué leurs observations.
12. Lorsque l'avion a touché la surface gelée du lac, le patient a été éjecté de la civière, tandis qu'un passager qui n'était pas attaché a été projeté sur la console pendant la décélération de l'avion.

3.2 Causes et facteurs contributifs

L'avion est entré dans les nuages lors de la remise des gaz, l'équipage de conduite a perdu conscience de la situation, et le pilote a heurté par inadvertance la surface gelée d'un lac. Facteurs contributifs à la perte de conscience de la situation : le manque de planification et de communication pour l'approche, une dégradation de la coordination entre les membres de l'équipage pendant la remise des gaz et une surveillance insuffisante des instruments de vol.

4.0 Mesures de sécurité

4.1 Ministère de la Santé de l'Alberta

Le 26 février 1999, la Direction des services de santé d'urgence du ministère de la Santé de l'Alberta a publié une lettre à l'intention de tous les équipages médicaux d'ambulance aérienne et en a envoyé une copie à tous les transporteurs aériens sous-traitants. La lettre stipulait entre autres que :

Les équipes médicales sont priées de noter que le système LifePort AeroSled doit être utilisé correctement pour le transport par ambulance aérienne d'un patient attaché sur la civière. Cette civière a pour fonction première de bien immobiliser le patient pendant le vol. Toutes les sangles, y compris les sangles d'épaules, doivent être attachées pendant le transport, pour être efficaces.

et

Les équipes médicales sont également tenues de respecter les procédures de sécurité appropriées dans la cabine pour assurer leur propre sécurité. Il faut attacher sa ceinture de sécurité pendant le décollage et l'atterrissage, et jusqu'à ce que le pilote annonce qu'on peut se déplacer en toute sécurité dans la cabine.

4.2 Slave Air (1988) Ltd.

Slave Air (1988) Ltd. a remplacé son King Air C90 par un King Air 100. La formation de conversion a eu lieu à un centre de formation situé sur la côte ouest. Au sein de la compagnie, l'accent est mis sur les procédures d'utilisation normalisées (SOP) pour les vols VFR et IFR, et des vérifications en vol spéciales sont effectuées par le chef pilote pour permettre à la compagnie de surveiller les équipages de conduite. La compagnie a modifié ses SOP (Procédures normales à bord du King Air 100) pour inclure des exigences relatives aux exposés à donner lors des approches VFR. De plus, la compagnie est en train de mettre au point une formation périodique qui sera donnée au sol en groupe. Depuis l'accident, un équipage de King Air a reçu la formation CRM, et d'autres la recevront plus tard.

Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. Le Bureau a autorisé la publication du rapport le 20 avril 2000.

Annexes

Annexe A - Sigles et abréviations

agl

au-dessus du sol

ARCAL

éclairage d'aérodrome télécommandé par l'aéronef

asl

au-dessus du niveau de la mer

AWOS

Système automatique d'observation météorologique

BST

Bureau de la sécurité des transports

CCRAC

Conseil consultatif sur la réglementation aérienne

DME

équipement de mesure de distance

FAA

Federal Aviation Administration

FSS

station d'information de vol

GPS

système de positionnement global

GRC

Gendarmerie royale du Canada

h

heure

HNR

heure normale des Rocheuses

IFR

règles de vol aux instruments

IMC

conditions météorologiques de vol aux instruments

MDA

altitude minimale de descente

MHz

mégahertz

NDB

radiophare non directionnel

nm

mille(s) marin(s)

lb

pound(s)

MDA

minimum descent altitude

mHz

megahertz

mm

millimetres

MST

mountain standard time

N

north latitude

nm

mille(s) marin(s)

RAC

Règlement de l'aviation canadien

SOP

procédures d'utilisation normalisées

STC

certificat de type supplémentaire

Type K

(définit une séquence de manipulation du microphone)

UTC

temps universel coordonné

VASIS

indicateur visuel de pente d'approche

VFR

règles de vol à vue

VMC

conditions météorologiques de vol à vue

Z

Zulu

'

minute(s)

°

degré(s)