Rapport d'enquête maritime M04C0043

• Table des matières

  1. Renseignements de base
  2. Analyse
  3. Faits établis
  4. Mesures de sécurité
  5. Annexes

Résumé

En soirée le 14 août 2004, l'embarcation de plaisance Sheddey-O heurte un chaland que poussait le bateau de travail Elmer H. Les bâtiments se dirigeaient vers le lieu où devait être donné un spectacle de feux d'artifice. Les cinq personnes à bord de l'embarcation de plaisance ont subi des blessures. Trois d'entre elles ont eu besoin d'hospitalisation.

Renseignements de base

Fiches techniques des navires

Renseignements sur les bâtiments

Chaland

Le chaland était fait de deux sections flottantes en acier mesurant 3,66 m par 16,7 m, réunies par des angles en fer de 0,66 m de largeur, le long de la médiane. Il avait un franc-bord de 1,52 m. Deux bêches d'ancrage étaient fixées du côté bâbord. Le chaland servait à des fins commerciales uniquement pendant les heures de clarté, jusqu'au moment de l'événement. Il n'y avait pas de dispositifs ou supports auxquels des feux de navigation pouvaient être fixés.

Elmer H

Le petit bateau de travail en aluminium servait principalement comme bateau de pêche commerciale, et seulement à l'occasion pour pousser ou remorquer un chaland pendant les heures de clarté (voir la photo 2). Le poste de conduite était situé à tribord derrière une petite cabine du capitaine partiellement fermée par un toit rigide. Le sommet de cette cabine comportait une surface plate et ouverte dotée d'une rambarde sur son périmètre, et un petit pont principal inférieur se resserrant vers l'avant.

Sheddey-O

L'embarcation de plaisance était faite d'aluminium etétait d'une conception générale semblable à celle dubateau de travail. Le poste de conduite était situé àtribord derrière une petite cabine du capitaine. Un toitamovible en toile s'étendait à l'arrière du poste decommande (voir la photo 3).

Déroulement du voyage

Le 14 août 2004 vers 21 h 10, heure normale de l'Est^{Note de bas de page 2}, par bonne visibilité mais à l'approche de la nuit, le bateau de travail Elmer H, poussant le chaland qui transporte trois personnes et du matériel pyrotechnique, quitte la rive près de la pointe Pleasant, dans le passage Adolphus du lac Ontario. Le bâtiment devait être mis en place au sud-ouest, à environ 150 à 200 m de la rive, pour lancer des pièces pyrotechniques dans le cadre d'une célébration privée. Le bateau de travail arborait des feux de navigation à bâbord et à tribord et un feu blanc visible sur tout l'horizon.Le chaland ne présente aucun feu de navigation. Les trois personnes à bord sont debout autour d'une lampe au propane disposée sur le pont; deux d'entre elles ont en main des lampes de poche qui sont éteintes. Personne n'a été chargé de maintenir une veille.

Vers 20 h 55, un groupe de cinq personnes monte à bord du Sheddey-O pour effectuer une brève croisière dans le secteur. Le groupe comprend le conducteur de l'embarcation de plaisance et quatre autres personnes. Tous savent qu'il y aura dans la soirée un feu d'artifice produit à partir d'un chaland. Le conducteur et une personne se trouvent au poste de commande tribord; le conducteur est assis aux commandes est debout à ses côtés. Les trois autres personnes sont assises sur le pont devant le pare-brise, obstruant le champ de vision du conducteur. Toutes trois portent des vêtements de flottaison individuels.

Le Sheddey-O se dirige à vitesse maximale vers le sud-ouest en direction de l'anse Prinyer. En y arrivant, il vire vers le nord-est pour retourner dans la zone des feux d'artifice. Comme la nuit approche, le conducteur allume les feux de navigation B les feux latéraux bâbord et tribord ainsi qu'un feu blanc visible sur tout l'horizon. Personne n'est chargé de maintenir une veille.

À 21 h 20, l'ensemble pousseur-chaland, qui se dirige vers le sud-ouest, arrive à proximité de la zone des feux d'artifice et ralentit de 5 nœuds à environ 1,5 nœud. En se préparant à s'arrêter, il commence à virer lentement sur bâbord.

Le conducteur de l'Elmer H remarque alors une embarcation qui approche en ligne droite à grande vitesse. Alors que la distance entre les deux bâtiments diminue, le conducteur de l'Elmer H constate que l'autre bâtiment ne modifie pas son cap. Il donne alors instruction aux personnes debout sur le chaland d'agiter leurs lampes de poche à l'intention du bateau qui s'approche. Ni un bâtiment ni l'autre n'utilise un avertisseur sonore, ni ne tente de communiquer par radio très haute fréquence (VHF).

Alors que le Sheddey-O s'approche de l'ensemble pousseur-chaland à environ 21 nœuds, les trois personnes assises devant le pare-brise remarquent des lumières provenant d'un objet devant. Une personne crie pour attirer l'attention du conducteur, mais le conducteur ne peut pas l'entendre à cause du bruit du moteur. Le conducteur cherche à s'assurer une meilleure vue en regardant au-dessus de l'épaule d'une des trois personnes assises devant, et c'est alors qu'il voit le chaland devant.

Le conducteur du Sheddey-O tente alors de virer sur tribord au dernier moment, mais à 21 h 25, l'avant du bâtiment heurte le côté tribord du chaland à un angle d'environ 90 degrés, à la position approximative de 44°06′47″N par 076°51′12″ W (voir la figure 1). Les trois personnes sur le pont avant du Sheddey-O sont projetées vers l'avant par l'impact; deux tombent sur le chaland et la troisième tombe d'abord sur le chaland puis à l'eau sur son côté bâbord. Le vêtement de flottaison individuelle de cette personne s'accroche sur la paroi inférieure du chaland avançant lentement. Le conducteur de l'Elmer H arrête les moteurs et plonge à l'eau pour la secourir.

Le conducteur et l'autre occupant du Sheddey-O sont projetés à l'intérieur de la cabine.

Victimes

Les cinq personnes qui étaient à bord du Sheddey-O ont été transportées par ambulance à unhôpital à Picton (Ontario). Le conducteur a eu des côtes brisées. L'autre occupant de la cabine aeu un bras cassé, plusieurs côtes brisées et diverses coupures et contusions après avoir heurté laporte de la cabine du capitaine et brisé sa vitre. Quant aux trois personnes qui étaient assisesdevant le pare-brise, une a subi des blessures graves, et deux, des blessures légères.

Avaries

Le Sheddey-O a subi une déformation structurale à l'avant : avaries au bordé du pont principal; déformation de la coque; et séparation des plaques de l'ossature (voir la photo 4). La cabine du capitaine a aussi subi des avaries mineures (voir la photo 5). Le chaland n'a subi comme avaries que de légères éraflures à la peinture.

Conditions météorologiques

À 21 h 25, à l'approche de la noirceur, on estime que la visibilité était de 4 à 5 milles marins pour ce qui est de distinguer les caractéristiques géographiques et les lumières à terre. Selon la station météorologique la plus proche, à Kingston (Ontario), le temps était couvert, avec des vents du sud-sud-ouest de 9 nœuds et une température de l'air de 19 °C.

Feux de navigation

Les exigences visant à assurer la visibilité des bateaux la nuit sont prescrites par le Règlement sur les abordages.

Chaland

Le chaland devait montrer des feux latéraux bâbord et tribord à l'extrémité avant ou à proximité de celle-ci, un feu blanc à chaque extrémité projetant une lumière ininterrompue sur tout le parcours d'un arc d'horizon de 225 degrés ainsi qu'un feu à éclats spécial à l'avant – devant dans tous les cas être visibles à 2 milles.^{Note de bas de page 3}

Au moment de l'abordage, ces feux n'étaient pas en place à bord du chaland. Pour éclairer le pont, une lampe au propane du genre utilisé en camping se trouvait sur une boîte de carton d'une hauteur approximative de 0,3 m, à environ 2,5 m en retrait de l'avant. Des essais ont révélé que cette lumière pouvait être vue à une distance maximale de 0,9 à 1,1 mille marin.^{Note de bas de page 4}

Elmer H

Selon le Règlement sur les abordages, l'Elmer H aurait dû montrer deux feux blancs superposés visibles à 2 milles et des feux latéraux visibles à 1 mille.^{Note de bas de page 5}

Compétence du conducteur du bateau de travail

Le conducteur de l'Elmer H comptait plus de 25 ans d'expérience des bateaux à moteur et bateaux de travail. Il n'était titulaire d'aucun certificat de compétence, et n'était pas tenu de l'être. Il n'avait pas de connaissance précise des exigences en matière de feux de navigation pendant un remorquage.

Des exigences proposées à l'égard des conducteurs de bateaux dans le cadre du nouveau Règlement sur le personnel maritime (entrée en vigueur prévue en 2007) rendront obligatoire une carte de compétence de conducteur de petits bâtiments ou carte de conducteur d'embarcations de plaisance.

Compétence du conducteur de l'embarcation de plaisance

Le conducteur du Sheddey-O avait 35 ans d'expérience de la conduite d'une embarcation à moteur. Il n'était pas titulaire d'une carte de conducteur d'embarcations de plaisance, et n'était pas tenu de l'être.

Le Règlement sur la compétence des conducteurs d'embarcations de plaisance entre actuellement en vigueur de façon graduelle; il exigera que les conducteurs d'embarcations de plaisance détiennent une carte de conducteur d'embarcations de plaisance.

Événements précédents

En août 1999, le BST a fait enquête^{Note de bas de page 6} sur un abordage entre l'embarcation de plaisance Sunboy et le remorqueur Jose Narvaez, qui remorquait le chaland Texada B.C. Dans cet événement, un feu latéral temporaire ne répondant pas aux exigences en matière de visibilité était utilisé sur le chaland.

Au cours des dix dernières années, le BST a diffusé des communications liées à la sécurité au sujet de l'utilisation de feux de navigation non conformes aux normes, spécialement à bord des chalands de travail^{Note de bas de page 7}. Les motifs de préoccupation cités étaient une mauvaise configuration des feux et des feux d'une portée lumineuse insuffisante ou hors d'usage, anomalies toutes susceptibles de gêner considérablement les navigateurs et qui pourraient les empêcher d'apercevoir un autre navire et de prendre à temps des mesures d'évitement.

En réponse à ces communications, Transports Canada a publié les bulletins sur la sécurité des navires 03/96 et 09/2000 soulignant les dangers engendrés par l'utilisation de feux de navigation qui ne respectent pas le Règlement sur les abordages, notamment en ce qui concerne les divers feux requis, leur position et autres détails techniques. Les bulletins conseillent aussi aux constructeurs, propriétaires et conducteurs qui ne sont pas sûrs de comprendre les exigences en matière de feux de navigation de communiquer avec un bureau de la Sécurité maritime de Transports Canada.

Faits établis

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

1. Ni le bateau de travail ni le chaland ne montraient les feux de navigation requis pour le dispositif de remorquage, il n'y avait pas de personne affectée à la veille et le conducteur ne connaissait pas les exigences en matière de feux.
2. À bord de l'embarcation de plaisance, des personnes en place devant le pare-brise obstruaient la visibilité du conducteur vers l'avant, et aucune veille efficace n'était prévue alors que le bâtiment filait à 21 nœuds.
3. Ni un ni l'autre bâtiment n'a tenté de communiquer avec l'autre au moyen d'un signal sonore ou de la radio très haute fréquence.

Fait établi quant au risque

1. Les personnes assises sur le pont avant de l'embarcation de plaisance risquaient de tomber par-dessus bord – que ce soit par suite d'un abordage (comme dans le cas présent) ou en cas de virage à grande vitesse ou d'un arrêt soudain.

Autres faits établis

1. La lanterne au propane utilisée sur le chaland avait une portée maximale de 0,9 à 1,1 mille.
2. Le conducteur du bateau de travail n'avait pas de formation en navigation et n'était pas titulaire de certificats, ni n'y était-il tenu par la réglementation.

Ce rapport conclut l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet événement. Par conséquent, le Bureau en a autorisé la publication le 2 avril 2007.