Animation de l'accident du Mitsubishi MU-2B-60 aux Îles-de-la-Madeleine (Québec) le 29 mars 2016

Le 29 mars 2016, un Mitsubishi MU-2B-60 a quitté St-Hubert (Québec) (CYHU), à destination des Îles-de-la-Madeleine (Québec). L'avion est entré en collision avec le relief à environ 2 km au sud-ouest de l'aéroport des Îles-de-la-Madeleine (CYGR).

Pour de plus amples renseignements sur cet accident, visitez la page d'enquête.

Transcription de la vidéo

Le 29 mars 2016, le bimoteur turbopropulsé Mitsubishi a quitté l'aéroport de Montréal/Saint-Hubert à destination des Îles-de-la-Madeleine, au Québec, pour un vol d'environ deux heures. À bord, il y avait le pilote, un passager-pilote et cinq passagers.

L'avion volait dans les nuages, dont on fait ici abstraction pour faciliter la compréhension.

Pour l'approche à l'aéroport de destination, le pilote avait prévu au départ se servir du pilote automatique pour descendre à un taux de 1500 pieds par minute. Son intention était de manœuvrer l'avion à une altitude de 3000 pieds au-dessus du niveau de la mer pour franchir le premier de deux points de cheminement, à environ neuf milles de la piste d'atterrissage. L'avion devait ensuite descendre au dernier point de cheminement, puis continuer vers la piste pour atterrir.

Pour réduire la consommation de carburant et le temps de vol dans les nuages, le pilote a ensuite décidé de retarder la descente. Cette décision supposait un taux de descente de 2000 pieds par minute et une approche plus abrupte et beaucoup plus rapide vers le premier point de cheminement. Mais lorsque la descente a commencé, le taux n'était que de 800 pieds par minute. Donc au moment de franchir le premier point de cheminement, l'avion  volait trop haut et à 100 nœuds environ au-dessus de la vitesse anémométrique recommandée, soit une approche non stabilisée. À cause de cette vitesse excessive, le pilote automatique a eu de la difficulté à saisir et à maintenir le cap, ce qui a entraîné une trajectoire de vol sinueuse.

Afin de réduire davantage l'altitude et la vitesse anémométrique, le pilote a mis les leviers de commande de puissance en position de ralenti, ce qui a réduit la puissance moteur. Malgré cela, l'avion volait toujours trop haut et trop vite lorsqu'il a franchi le dernier point de cheminement.

Moins d'une minute plus tard, la vitesse anémométrique avait diminué au point où l'on pouvait sortir les volets et abaisser le train d'atterrissage.

Avec moins de deux milles à parcourir à environ 500 pieds au-dessus du sol, le pilote a débrayé le pilote automatique. Il a alors réalisé que la vitesse anémométrique avait chuté bien en dessous de la vitesse d'approche recommandée et avoisinait la vitesse de décrochage. Pour augmenter la vitesse, il a rapidement appliqué la puissance maximale, ce qui a entraîné un brusque mouvement de roulis inattendu vers la droite et accru le taux de descente.

Malgré les efforts du pilote pour rétablir la situation, l'avion volait trop bas pour permettre une reprise avant de percuter le relief.