Publication du rapport d'enquête maritime M15P0347 Leviathan II
Mot d'ouverture

Kathy Fox
Présidente, Bureau de la sécurité des transports du Canada
et
Clinton Rebeiro
Enquêteur désigné, Bureau de la sécurité des transports du Canada
Vancouver (Colombie-Britannique), le 14 juin 2017

Seul le texte prononcé fait foi.

Kathy Fox

Bonjour,

Le 25 octobre 2015, en après-midi, une grosse vague déferlante a frappé le navire à passagers Leviathan II et a entraîné sa tombée en travers, puisson chavirement rapide. Vingt-sept passagers et membres d'équipage sont tombés dans les eaux froides au large de la côte ouest de l'île de Vancouver. Six passagers sont décédés.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a mené une enquête et dépose aujourd'hui 3 recommandations visant à atténuer les risques pour les navires de passagers, sur la côte ouest et partout au pays.

Premièrement, les exploitants de navires d'excursions sur la côte ouest de l'île de Vancouver doivent prendre des mesures pour déterminer quelles sont les zones et les périodes propices à la formation de vagues dangereuses, ainsi que pour les éviter.

Deuxièmement, tous les exploitants de navires à passagers commerciaux au Canada doivent adopter des processus de gestion des risques explicites, et Transports Canada doit élaborer des lignes directrices afin d'améliorer la mise en œuvre et la surveillance de ces processus.

Enfin, nous recommandons la présence obligatoire de radiobalises de localisation des sinistres à bord afin que les autorités soient automatiquement alertées lorsqu'un navire est en détresse.

Je parlerai davantage de ces recommandations dans quelques minutes. Je vais d'abord céder la parole à Clinton Rebeiro, l'enquêteur désigné. Il vous présentera le déroulement des événements cet après-midi-là, vous expliquera ce que nous avons appris sur le déroulement et les causes du chavirement, et vous décrira ce qu'ont vécu les passagers, ainsi que les défis qu'ils ont dû relever pour survivre.

Clinton?

Clinton Rebeiro

Merci, Kathy.

Avant de partir du port de Tofino, le capitaine a vérifié les prévisions météorologiques et a déterminé que les conditions étaient acceptables, avec des prévisions de vents de 10 à 20 nœuds et de hauteur de vagues entre 2 et 4 mètres.

Les passagers ont participé à une séance de sécurité, et un des matelots de pont leur a montré comment mettre un gilet de sauvetage. Le navire a ensuite mis le cap sur Ahous Bay, à proximité du port, pour observer un banc de baleines grises. Il s'est ensuite rendu près d'une zone de coraux, qu'on appelle Plover Reefs, afin que les passagers puissent voir des otaries.

Le capitaine a procédé à un balayage visuel des environs pour déceler des conditions dangereuses, comme des vagues déferlantes, et n'en a constaté aucune. Le navire a donc longé deux fois la côte sud des coraux, puis a viré sur 180 degrés pour permettre aux passagers des deux côtés du navire d'admirer les animaux. Plus tard, le navire s'est arrêté au sud-est des coraux, afin que les passagers profitent davantage de la vue, tout en maintenant un cap vers le nord. Cette manœuvre a exposé le navire à une mer oblique, c'est-à-dire à des vagues approchant en travers de la poupe.

Vers 15 h, alors que le navire quittait la zone, le capitaine et le matelot de pont ont entendu un bruit. Ils ont vu une grande vague déferlante qui venait par-derrière à tribord, à la droite du navire. Le capitaine a pris les commandes pour faire virer le navire et réduire la force de l'impact, mais la vague a frappé la hanche tribord (droite) du Leviathan II avant que les actions du capitaine puissent s'avérer efficaces.

Le navire est tombé en travers, c'est-à-dire qu'il a été soulevé, a pivoté de façon incontrôlable sur la vague et s'est retrouvé de travers devant la vague, dans une position qui le rendait vulnérable au chavirement. L'écran montre sa position.

L'état de la mer et la combinaison de processus menant à la création de vagues déferlantes en eaux peu profondes sont complexes. Certains facteurs contributifs sont toutefois connus. Par exemple, des vagues éloignées des côtes qui se déplacent sur un soulèvement du fond de la mer et qui rencontrent des marées ou des courants en sens opposé peuvent devenir plus hautes, plus inclinées et plus susceptibles de se briser. Le moment où elles se briseront est toutefois presque impossible à prédire. Une mer de la hanche, comme dans cet événement, est particulièrement dangereuse. La vague était très haute, et on a rapporté qu'elle dépassait même la passerelle haute du Leviathan II.

Après l'impact et la tombée en travers, le navire a rapidement chaviré. Un des matelots de pont et la majorité des passagers ont été projetés dans l'eau. De nombreuses personnes ont glissé sur le pont et heurté des objets durant leur glissade. D'autres ont été emprisonnés sous ou dans le navire, mais ont réussi à sortir.

Aucun passager ne portait de gilet de sauvetage. De plus, alors qu'elles tentaient de garder leur tête et leur bouche hors de l'eau dans la forte houle, certaines personnes ont avalé de l'eau de mer ainsi que de l'huile et du carburant provenant du navire. D'autres se sont accrochées à des objets qui flottaient à la surface, notamment des coussins de siège, des rames, une bouée de sauvetage et un gilet de sauvetage.

Le capitaine et un matelot de pont, qui étaient parvenus à quitter la passerelle haute, ont réussi à déployer un des radeaux de sauvetage qui s'était libéré du navire. Ils ont pris place dans le radeau, puis ont aidé 8 autres personnes à monter à bord, y compris le second matelot de pont. Peu de temps après, ils ont par hasard aperçu une fusée éclairante et l'ont activée. La fusée a attiré l'attention d'un bateau de pêche appartenant à la Première Nation Ahousaht qui se trouvait à proximité. Voyant la coque chavirée et des gens dans l'eau, les pêcheurs ont immédiatement demandé l'aide d'autres bateaux et commencé les interventions de sauvetage. Le poste saisonnier de recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne à Tofino a déployé une embarcation rapide de sauvetage. D'autres ressources de recherche et sauvetage sont bientôt arrivées en renfort, notamment 2 aéronefs, des navires de la GRC et plusieurs petits navires de la région.

Au total, 21 personnes ont pu être sauvées. Certaines étaient blessées et beaucoup d'entre elles, voire la majorité, étaient en état de choc ou souffraient du mal de mer ou d'hypothermie. Les corps de 5 passagers ont été retrouvés plus tard dans la journée. Le corps d'un 6e passager a été retrouvé plusieurs semaines plus tard.

Kathy Fox

Merci, Clinton.

La première recommandation que le BST présente aujourd'hui porte sur un des sujets que Clinton a abordés tout à l'heure : la complexité de la formation des vagues déferlantes dans cette région et l'impossibilité d'établir des prévisions précises. Compte tenu du grand nombre d'entreprises d'observation des baleines dans la région de Plover Reefs et le long de la côte ouest de l'île de Vancouver – et du fait que leurs navires transportent des dizaines de milliers de passagers chaque année –il faut prendre plus de mesures pour assurer la sécurité de chacune de ces sorties en mer.

Pour ce faire, nous recommandons que Transports Canada oblige les exploitants de navires à passagers commerciaux de cette région à déterminer, en bonne et due forme, quelles sont les zones et les conditions propices à la formation de vagues dangereuses, puis à adopter des stratégies pratiques afin de réduire la probabilité que des navires rencontrent de telles conditions.

Par exemple, en tant que première mesure à mettre en place, les navires pourraient dorénavant approcher de Plover Reefs à partir des eaux abritées. Ou encore, ils pourraient avoir une vigie qui s'assure que le navire maintient un angle de rencontre sécuritaire, ou éviter toute cette zone si des conditions ne sont pas favorables. L'exploitant du navire n'avait cependant aucune directive officielle et misait sur l'expérience et les décisions des capitaines pour déterminer si les conditions étaient « sécuritaires ». Cette méthode est tout simplement insuffisante, même pour des gens de mer qui naviguent depuis plusieurs décennies.

Notre deuxième recommandation vise les quelque 4000 navires à passagers immatriculés au Canada. Selon l'environnement maritime où ils sont exploités, ces navires font face à un large éventail de dangers qui peuvent mener à des situations de détresse, par exemple un incendie, une collision, un envahissement par les eaux ou une immersion dans l'eau froide. Puisque l'âge, la capacité physique et les besoins des passagers à bord des navires varient, ces situations, seules ou combinées, peuvent devenir catastrophiques.

Le BST a déjà demandé à Transports Canada d'exiger que tous les exploitants de petits navires à passagers mettent en œuvre un système de gestion de la sécurité, ou SGS, en bonne et due forme. C'est un moyen éprouvé et reconnu partout dans le monde, qui permet aux entreprises de mieux gérer les risques de sécurité. Transports Canada a toutefois déclaré qu'il n'envisage pas de rendre une telle mesure obligatoire.

Un des principaux éléments des SGS pourrait toutefois être rendu obligatoire : un processus de gestion des risques explicite qui cible les dangers d'avance et qui prévoit la mise en œuvre de stratégies proactives pour atténuer ces dangers. C'est ce que nous demandons aujourd'hui, ainsi que des lignes directrices exhaustives qui permettront aux exploitants des navires et aux inspecteurs de Transports Canada de mettre en place et de surveiller ce processus.

Notre dernière recommandation porte sur l'amélioration de la capacité de survie en faisant en sorte que les autorités soient alertées dans les meilleurs délais après une urgence.

Dans le cas de cet événement, l'équipage a trouvé par hasard une fusée éclairante dans les débris et a pu alerter des pêcheurs autochtones à proximité qui ont réussi à sauver des vies. Il demeure que 45 minutes se sont écoulées après le chavirement avant que les autorités de recherche et sauvetage soient informées de la situation.

Lorsque des personnes tombent dans des eaux froides, chaque seconde compte. Encore plus dans une situation de chavirement rapide lorsque des passagers sont subitement projetés dans l'eau. Désorientées, séparées de leurs proches et sans vêtement de flottaison, certaines personnes ont paniqué, ont été heurtées par des objets ou ne pouvaient simplement pas nager.

Dans certains cas, il est impossible d'activer l'équipement d'alerte de détresse à déclenchement manuel d'un navire. Une solution de rechange est le transport d'une radiobalise de localisation des sinistres ou RLS. Il s'agit d'un appareil conçu pour flotter librement en cas de naufrage et qui transmet automatiquement un signal de détresse continu.

Transports Canada prévoit actuellement exiger que plus de navires transportent une RLS ou des appareils similaires. Cette obligation doit entrer en vigueur dans les meilleurs délais, et la portée des exigences sur la présence de RLS à bord doit être élargie à tous les navires à passagers commerciaux qui naviguent au-delà des eaux abritées.

L'observation des baleines est une activité touristique populaire au Canada. Même si les accidents comme celui décrit aujourd'hui sont rares, cet événement montre que des catastrophes sont possibles si les dangers réels ne sont pas bien cernés ou atténués. Il faut que l'organisme de réglementation travaille avec les exploitants de navires d'observation des baleines et d'autres navires à passagers, à l'île de Vancouver et ailleurs au Canada, afin que les passagers vivent une expérience non seulement excitante, mais aussi sécuritaire que possible.

Merci.