Communiqué

Déraillement d’un train de marchandises du CP près de Blackfalds (Alberta) : un défaut interne de rail non détecté en cause

Edmonton (Alberta), le 16 août 2021 — Dans son rapport d’enquête (R19E0147) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déterminé qu’un défaut interne de rail non détecté a entraîné un déraillement en voie principale près de Blackfalds (Alberta) à l’automne 2019.

Le 27 septembre 2019, vers 22 h 36 (heure avancée des Rocheuses), un train du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) roulait vers le sud à environ 22 mi/h dans la subdivision de Leduc lorsque neuf wagons-citernes transportant des liquides inflammables ont déraillé au point milliaire 7,52 près de Blackfalds (Alberta). À la suite du déraillement, trois des wagons-citernes ont déversé des produits pétroliers. Il n’y a eu aucun blessé ni incendie. Des mesures appropriées ont été prises par la compagnie de chemin de fer, les premiers intervenants locaux et les autorités fédérales et provinciales pour protéger le site et assurer la sécurité du public immédiatement après le déraillement.

L’enquête a permis de déterminer que le déraillement a eu lieu lorsqu’un rail s’est rompu soudainement sous le train, en raison d’un défaut de fatigue transversal ayant passé inaperçu. Avec le temps, le défaut a atteint une taille critique, et le rail s’est rompu lorsqu’il ne pouvait plus supporter la charge du train qui passait. Il a été déterminé que, malgré de fréquentes auscultations par ultrasons des rails visant à repérer les défauts internes, dont une auscultation réalisée 30 jours avant le déraillement, le défaut est passé inaperçu. L’état de la surface du rail a nui à la capacité de l’équipement d’inspection de détecter les défauts internes. Un programme de meulage du rail n’a pas suffi à éliminer la contamination et les défauts de la surface du rail avant l’auscultation par ultrasons. De plus, bien que l’usure latérale du rail ait dépassé les exigences de la compagnie de chemin de fer et nécessitait le retrait du rail de la voie, le rail est resté en service jusqu’à ce qu’un défaut non détecté progresse jusqu’au point de rupture.

Les trois wagons qui ont déversé du produit étaient des wagons DOT/TC-111 conformes à la spécification CPC-1232. Bien que seulement trois wagons aient déversé du produit, les conséquences auraient pu être encore plus catastrophiques. L’obligation de transporter tous les liquides inflammables de classe 3 dans des wagons-citernes DOT/TC-117, qui sont construits selon une norme plus rigoureuse que les wagons DOT/TC-111, n’entre pas en vigueur avant le 1er mai 2025. Jusqu’à ce que tous les liquides inflammables de classe 3 soient transportés dans des wagons-citernes plus robustes, le rejet de produit est plus susceptible de continuer à se produire lors de déraillements, même à des vitesses relativement faibles, perpétuant ainsi le risque de dommages importants aux personnes, aux biens et à l’environnement.

Après l’événement, le CP a amélioré l’infrastructure de la voie dans la zone où l’incident s’est produit. Transports Canada a émis l’arrêté ministériel 20-10, qui prévoit des exigences supplémentaires relatives à l’exploitation de « trains clés à risque élevé », notamment des restrictions de vitesse fondées sur la température plutôt que sur la période de l’année. Pour ce faire, les compagnies de chemin de fer doivent prévoir un plan d’atténuation des risques pour la période hivernale qui comprend un meulage des rails fréquent pour s’assurer que l’état de la surface des rails ne nuise pas à la détection des défauts de rail internes.

Voir la page d’enquête pour plus d’information.