Article de fond du BST

Cet article a été publié dans l'edition mars/avril de Ship & Boat International.

Cet article a aussi été publié le 23 mars par SWZ magazine.

Le renversement et le naufrage du Concordia :
Leçons à apprendre

Par Jonathan Seymour FICS, MNI

Le 17 février 2010, vers environ 14 h 23 heure locale, le voilier–école Concordia s'est renversé et a rapidement chaviré après avoir affronté une risée au large des côtes du Brésil. Tous les 64 membres de l'équipage, dont les enseignants et les élèves, ont réussi à abandonner le navire dans des radeaux de sauvetage. Tous les rescapés ont été récupérés deux jours plus tard par deux navires marchands et rapatriés à Rio de Janeiro.

Le fait que tout le monde soit vivant est remarquable. Abandonner le navire n'a pas été facile. Plusieurs radeaux de sauvetage n'ont pu être mis à la mer, et aucun appel de détresse n'a pu être transmis. Il faut donner une bonne partie du crédit aux efforts de prévention sécuritaire; le navire comprenait le double de radeaux de sauvetage du nombre requis selon les règlements, les gilets de sauvetage avaient été récemment installés dans les caissons du pont, pour les rendre plus accessibles, et des exercices réguliers de sécurité avaient été effectués. La jeunesse et l'agilité de l'équipage ont également joué un rôle significatif bien que les conditions dans les radeaux de sauvetage aient été difficiles. La radiobalise de localisation des sinistres (RLS) a fonctionné comme prévu et sa position a été établie dans l'heure qui a suivi le chavirage. Cependant, le numéro indiqué pour la RLS était périmé depuis longtemps, donc, on a pensé qu'il s'agissait d'une fausse alarme et de nombreuses heures se sont écoulées avant qu'une tentative complète de recherche et sauvetage ne soit effectué.

Le Concordia était enregistré en Barbade et le propriétaire du navire était une société bahamienne. Cependant, les liens du navire avec le Canada étaient substantiels.

Photo du voilier-école Concordia
Photo 1. Le voilier–école Concordia (Source : Matt Jacques Photography)

L'affréteur était un établissement scolaire canadien; l'administration provenait du Canada et son port d'attache était à Lunenburg (Nouvelle–Écosse). Pour ces raisons et puisque de nombreux témoins proviennent du Canada, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a effectué une enquête sur l'accident. Le rapport du Bureau (M10F0003) a été publié le 29 septembre 2011.

Les rapports préliminaires du chavirage semblaient tous indiquer que le renversement avait été causé par une vicieuse microrafale associée à un orage, et qu'aucune mesure n'aurait pu éviter cette situation. Ce point de vue est rapidement devenu la “ version officielle des faits “ et les médias se sont longuement attardés sur le long délai qui s'est écoulé avant le sauvetage des survivants.

Mais les éléments de preuve dont disposait le BST, dont une vidéo, des photographies ainsi que les témoignages des passagers sur le pont, suggéraient plutôt que les vents n'ont jamais dépassé la force 7 sur l'échelle de Beaufort, conditions météorologiques que le Concordia avait rencontrées à plusieurs occasions au cours de ses 20 années de voyages sur l'océan. Des images par satellite ont été obtenues et on a consulté des spécialistes de la météorologie. Comparé aux orages capables de générer des microrafales, il semblait évident que celui–ci n'était pas encore suffisamment développé et fort pour pouvoir générer et produire des microrafales.

Alors, que s'est–il passé? Pour le savoir, on a immédiatement décidé qu'il fallait procéder à une évaluation approfondie de la stabilité du Concordia.

Nous avons eu la chance d'avoir pu travailler à partir de données fiables telles que les plans du navire, une copie du livret de stabilité, les observations à bord, en plus de la vidéo et des photographies. L'ensemble de ces données s'est avéré suffisant pour permettre à un de nos architectes navals de développer un modèle informatique du vaisseau et d'analyser sa stabilité. Le modèle a ensuite été utilisé pour générer la courbe de bras de levier de redressement et la comparer à la courbe théorique de bras de levier de gîte dû au vent pour le plan de voilure utilisé durant la tempête et durant les intervalles des vitesses de vent. Ces calculs ont été vérifiés par rapport aux conditions connues et aux événements le jour de l'accident afin d'assurer une exactitude raisonnable. Les résultats étaient fascinants et surprenants.

Le diagramme 1, ci–dessous, indique la courbe de bras de levier de redressement et les courbes de bras de levier de gîte dû au vent pour différentes vitesses stables de vent du Concordia le jour de l'incident.

Courbe de bras de levier de redressement et les courbes de bras de levier de g�te dù au vent pour différentes vitesses stables de vent
Diagramme 1. Courbe de bras de levier de redressement et les courbes de bras de levier de g�te dù au vent pour différentes vitesses stables de vent

L'angle stable de gîte est situé au point d'intersection des courbes. Jusqu'à environ 27 nœuds de vent, la réponse est prévisible; plus y a de vent, plus l'angle de gîte est élevé et plus le moment de redressement est intense. Ceci entraîne un angle de gîte raisonnable et stable. Mais quelque part entre 27 et 37 nœuds , les deux courbes co�ncident de façon substantielle sur un intervalle significatif d'angle de gîte, en commençant vers environ 38%. En renforçant les conditions de grand frais sur l'échelle de Beaufort, l'angle de gîte augmente rapidement jusqu'au renversement partiel.

Avec l'angle de gîte approchant environ 70%, le bras de levier de redressement augmente au fur et à mesure que les roufs commencent à être submergés et donnent une poussée d'Archimède supplémentaire (pourvu que la coque et les roufs soient étanches). En fait, le modèle suggère que le Concordia aurait conservé une flottabilité positive après avoir été couché sur ses extrémités de barrot et, par conséquent, il se serait probablement redressé une fois que le vent aurait diminué.

Mais le fait est que la coque et les roufs n'étaient pas sécurisés. Non seulement les portes sous le vent étaient ouvertes, mais la claire–voie de la salle des machines ainsi que plusieurs manches à air étaient ouvertes. Afin de démontrer cette réalité, le modèle a été modifié pour éliminer la flottabilité de chacun des roufs une fois que l'eau avait atteint le niveau des premières ouvertures. Les roufs continuent à offrir une certaine flottabilité résiduelle, mais dans un intervalle plus limité (voir le diagramme 2, ci–dessous).

Le diagramme demontre le modèle modifié pour éliminer la flottabilité de chacun des roufs une fois que l'eau avait atteint le niveau des premières ouvertures
Diagramme 2. Modèle modifié pour éliminer la flottabilité de chacun des roufs une fois que l'eau avait atteint le niveau des premières ouvertures

Cependant, cela n'aurait pas duré longtemps à cause de l'inondation par les hauts de la coque par d'autres ouvertures non sécurisées.

Mais cela n'explique toujours pas totalement l'augmentation rapide de l'angle de gîte entre 70% et 90%. Alors, existait–il un autre facteur potentiel en jeu?

Bien qu'il n'y ait pas eu de microrafale, les risées associées aux orages peuvent inclure des éléments de courant descendant qui atteignent la surface de l'océan (voir le figure 1, ci–dessous).

Ce diagramme demontre un front orageux.
Figure 1. Front orageux typique (source : rapport NTSB MAR–87/01)

Alors, que se passe–t–il si les vents sont inclinés? Bien que cela ne soit pas immédiatement intuitif, cette situation peut être illustrée en déplaçant la courbe du bras de levier de gîte dû au vent pour un vent horizontal vers la droite de l'axe des abscisses. Par exemple, pour examiner l'effet de vents inclinés de 30% par rapport à l'horizontale, la courbe du bras de levier de gîte dû au vent peut être déplacée de 30% vers la droite (voir le diagramme 3, ci–dessous). Lorsque l'on applique les vents inclinés, toute la flottabilité résiduelle des roufs est totalement compensée et le vaisseau se renverse sur ses extrémités de barrot.

La courbe du bras de levier de g�te dû au vent pour un vent horizontal déplacer vers la droite de l'axe des abscisses.
Diagramme 3. BLR (bras de levier de redressement) et BLIV (bras de levier de gîte dû au vent)

Voici ce que nous donne le modèle Concordia :

  • Une vulnérabilité par rapport à une augmentation rapide de l'angle de gîte à une vitesse de vent relativement modeste;
  • Une perte de flottabilité due à un envahissement par le haut des portes, fenêtres et manches à air; et
  • Une inclinaison possible du vent détruisant toute flottabilité résiduelle offerte par les roufs.

La combinaison de ces facteurs aurait entraîné le renversement et le chavirage rapide du Concordia.

Tout cela est très bien en termes d'explications mais le Concordia n'était pas un jeune navire. Il s'agissait plutôt d'un vaisseau d'expérience qui avait accompli de nombreux voyages sur l'océan. Bien que nous ignorions si le vaisseau a déjà été couché auparavant et qu'il s'était redressé, nous savons que, par sa réputation, il avait toujours été manœuvré avec grande prudence avec des angles de gîte minimaux de façon à ne pas affecter négativement les cours à bord.

Il y a un dernier élément à prendre en considération : le Concordia a été construit en Pologne et portait à l'origine le pavillon des Bahamas. Les Bahamas suivaient les règlements du Royaume–Uni et exigeaient que des “ courbes en cas de risée “ se trouvent dans le livret d'information sur la stabilité du vaisseau (angle de gîte stable maximal pour éviter un envahissement par les hauts en cas de rafales et de risées). Ces règlements ont été adoptés au Royaume–Uni après l'enquête sur la disparition du vaisseau Marques en 1987. Lorsque ces règlements sont consultés par un officier de quart ayant les connaissances requises pour les utiliser, ces courbes montrent le moment où la marge de sécurité commence à être réduite et, par conséquent, le moment où des mesures d'atténuation telles que la réduction de la voilure ou un changement de cap sont exigées.

Alors, que s'est–il passé sur le Concordia? À 12 h, le capitaine a passé le contrôle du pilotage à l'officier de quart, avec un plan de voilure réduit, “ approprié jusqu'à 40 nœuds “ avec la directive de déborder en cas d'augmentation du vent. Le vaisseau était au grand largue et avait une vitesse d'environ 5,5 nœuds avec des vents atteignant de 15 à 20 nœuds. Les ordres du capitaine étaient que l'officier le prévienne s'il jugeait que la sécurité du vaisseau était compromise. Il n'y a pas eu de discussion sur les courbes en cas de risée lors du transfert du contrôle. Cet aspect est essentiel. En fait, l'officier de quart, qui était certifié de façon appropriée pour son poste, ignorait que les courbes étaient disponibles à bord. L'officier ne les a pas consultées, et n'était pas qualifié pour les utiliser.

Si le livret d'information sur la stabilité avait été consulté, l'officier aurait été en mesure de constater qu'afin d'offrir une marge de sécurité dans des conditions typiques de rafales, l'angle de gîte devait être limité à 24%. Au lieu, au fur et à mesure que la risée se rapprochait, l'angle de gîte a augmenté pour passer d'environ 10% à environ 23% dans des vents atteignant environ 23 nœuds. À ce point–ci, la marge de sécurité aurait pu être juste suffisante pour une rafale, mais certainement pas en cas de risée. L'officier de quart, qui n'avait pas constaté de risque pour le navire, ne s'est pas inquiété. Mais l'angle de gîte a ensuite rapidement augmenté et, très vite, le Concordia s'est couché sur les extrémités de barrot et, soudainement, les roufs ont été inondés. L'officier de quart a tenté de changer le cap, mais il était trop tard.

Recommandations du BST
  • Transports Canada s'assure à ce que les officiers qui re�oivent l'endossement de voilier-école sont qualifiés à utiliser l'information de stabilité nécessaire afin d'être à bord d'un voilier.
  • Transports Canada entreprend des initiatives menant à l'adoption de normes internationales pour les voiliers-écoles concernant l'accessibilité de conseils sur la stabilité des vaisseaux afin d'aider les officiers dans l'évaluation des risques de renversement et de chavirage, et de former les officiers quant à l'utilisation de cette information.

En fin de compte, aucun facteur unique n'est la cause de cet accident. Il s'agit plutôt d'une combinaison des limites inhérentes du Concordia; soit du manque de connaissance de ces limites de la part de l'officier de quart, du manque de considération des risques potentiels et, par conséquent, de l'absence de mesures en place et d'actions concrètes afin de réduire la voilure, changer le cap ou sécuriser l'étanchéité du vaisseau.

Suite à l'enquête, le Bureau a rédigé deux recommandations qui, si elles sont adoptées, devraient s'assurer qu'aucun accident similaire ne se reproduise à l'avenir. Essentiellement, tous les voiliers–écoles doivent avoir l'information nécessaire à bord pour déterminer la vulnérabilité du navire dans des conditions météorologiques spécifiques et les officiers de quart, eux, doivent être qualifiés afin de se servir de cette information.


Jonathan Seymour, FICS, MNI, a travaillé au Bureau de la sécurité des transports du Canada de 1999 à 2011, jusqu'à son départ à la retraite.