Article de fond du BST

Leçons tirées d'une nuit inoubliable

par Jonathan Seymour, Bureau de la sécurité des transports du Canada

(Cet article est paru dans le journal Vancouver Sun en octobre 2010.)

La nuit du 22 mars 2006, le traversier Queen of the North, qui fait escale de Prince Rupert vers Port Hardy sombre. Le récit exact de cette nuit va demeurer à jamais un mystère, mais les détails importants sont révélateurs; un point de cheminement raté, une collision avec l'île Gil et des radeaux de sauvetage remplis de passagers nerveux qui dérivent sur les eaux noires du passage Wright en attendant les secours. Au centre de cette tragédie, il y a l'histoire de deux passagers de nuit déclarés morts et qui, pour une raison quelconque, ont été oubliés lors de l'abandon.

Bien sûr, on ne peut jamais prévoir le déroulement précis de situations d'urgence. Dans le cas présent, plusieurs facteurs ont entravé la procédure d'abandon du navire dont une liste incomplète des passagers, une vérification inappropriée des cabines, ainsi que des membres d'équipage possédant une expérience limitée en intervention d'urgence et en gestion de foules. Même plusieurs heures après les faits, il était impossible de déterminer le nombre exact de passagers ayant survécu en raison des dénombrements contradictoires.

Il y a un principe de base de toute intervention d'urgence. Il est impossible de déterminer si tous les passagers à bord sont en sécurité si on en ignore le nombre. C'est la raison pour laquelle le Bureau de la sécurité des transports du Canada (le Bureau) a élaboré plusieurs recommandations suite à son enquête sur l'accident. Parmi celles-ci, le Bureau recommande fortement à Transports Canada, ainsi qu'à la Garde côtière canadienne et à l'Association canadienne des opérateurs de traversiers de créer un cadre d'action visant à aider les opérateurs de traversiers à élaborer des méthodes efficaces de dénombrement des passagers pour chaque navire et chaque itinéraire. On s'attend ainsi à ce que les opérateurs examinent tous les risques associés afin de créer des systèmes à la fois pratiques et utiles.

Il ne s'agit pas de la première recommandation du Bureau à ce sujet. En 1990, suite à une collision ratée de justesse dans le port de Halifax, on s'est rendu compte que la plupart du temps, ni le capitaine ou même la personne responsable sur terre ne pouvaient donner le nombre exact des passagers à bord.

En avril dernier, on est finalement parvenu à une solution en vertu du  nouveau Règlement sur les exercices d'embarcation et d'incendie. Désormais, les capitaines doivent connaitre le nombre de passagers à bord, ainsi que tout renseignement pertinent sur les passagers ayant besoin d'assistance en cas d'urgence. Pour les navires et les itinéraires comprenant un l'hébergement pour la nuit, il faut recueillir des renseignements supplémentaires.

L'application des règles peut varier, car il y a des différences considérables entre les traversiers qui se déplacent sur de courtes distances dans des eaux protégées et ceux qui entreprennent de longs séjours de nuit en eaux libres, comme le Queen of the North. Malgré ces nouvelles mesures, cela ne posera pas d'inconvénients sur les horaires et les passagers ne seront pas incommodés. Il y a diverses mesures possibles envisageables. D'un côté, prenons l'exemple du Seabus de Vancouver qui est doté de tourniquets qui comptent chaque passager sur la plate-forme d'attente tandis qu'un membre de l'équipage détermine quels passagers (p. ex., les passagers ayant un handicap) pourraient avoir besoin d'assistance. Bien sûr, de l'autre extrémité, il y a les navires de croisière modernes qui remettent une carte d'identité à chaque passager, lui donnant accès aux cabines, et lui permettant de faire des achats dans les boutiques ou les bars. Parmi les mesures les plus sophistiquées, il est même possible de retrouver les passagers, peu importe où ils se trouvent sur le navire de croisière1. Ceci fournit des données très importantes lorsqu'il faut vérifier, par exemple, quelles cabines sont vacantes ou non, ainsi que si les passagers sont rassemblés aux postes d'abandon lors d'une situation d'urgence.

Bien qu'il soit impossible de prévenir chaque situation d'urgence, il y a un deuxième principe de base. La préparation et la pratique peuvent réduire le temps de réaction et améliorer le processus; particulièrement lorsque chaque minute compte. Ainsi, le Bureau recommande que Transports Canada élabore des critères afin de permettre aux opérateurs de navires d'évaluer l'état de préparation de leur équipage, et gérer efficacement le dénombrement des passagers en cas d'urgence. De plus, des exercices réalistes doivent être simulés.

Il faut donner crédit à Transports Canada, car le Règlement sur les exercices d'embarcation et d'incendie susmentionné contient également des mesures qui visent à accroître l'état de préparation aux situations d'urgence. L'attribution de tâches sert à repérer et secourir les passagers coincés dans leurs cabines, ou ceux qui échappent au dénombrement, afin d'assurer un rassemblement ordonné des passagers lors d'une situation d'urgence.

Toutefois, le Règlement doit être respecté sinon il ne sert pas à grand-chose. En août 2010, tandis que l'encre était encore fraîche, trois passagers ont été blessées lorsque le navire Queen of Nanaimo est entré en collision avec le quai de l'île Mayne (Colombie-Britannique). À trois reprises, des dénombrements contradictoires de passagers ont donné des chiffres qui ne correspondaient pas au nombre exact de passagers inscrits dans le journal de bord du traversier. Il est peut-être normal de prévoir une période d'adaptation au nouveau système en place, mais il y a encore des progrès à faire. Heureusement, Transports Canada a pris des mesures concrètes, mais les employés de première ligne doivent également appuyer l'initiative et redoubler d'efforts.

Parfois, il faut pousser dans la bonne direction. C'est ce que le Bureau a fait plus tôt cette année en diffusant sa Liste de surveillance qui met en évidence neuf problèmes de sécurité de base qui posent actuellement le plus grand risque au public canadien. Cette liste a suscité beaucoup d'intérêt auprès des médias, du gouvernement et de l'industrie. Notre objectif est simple. Nous voulons donner de l'information pertinente au sujet des problèmes de sécurité qui perdurent et qui sont parfois difficiles à surmonter dans le but d'inciter les parties intéressées à trouver des solutions et éviter toutes pertes de vie lors d'accidents de transports au Canada.

Nous sommes sur la bonne voie. Depuis la diffusion de la Liste de surveillance, Transports Canada a beaucoup insisté sur l'importance d'améliorer la sécurité à bord des traversiers canadiens. C'est maintenant aux opérateurs de traversiers d'en tirer des leçons apprises comme dans le cas du Queen of the North et du Queen of Nanaimo afin de s'assurer de bien mettre en œuvre les nouvelles dispositions législatives. Ainsi, nos traversiers seront beaucoup mieux préparés lors d'une situation d'urgence, et notre sécurité en tant que public canadien sera grandement améliorée.

Jonathan Seymour est un membre du Bureau de la sécurité des transports du Canada.


1 Cependant, de nombreuses questions sont soulevées, surtout en lien avec le respect de la vie privée.