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Radiobalises de repérage d’urgence : M’entendez-vous maintenant?

Par Daryl Collins,
Bureau de la sécurité des transports du Canada

Cet article est d'abord paru dans l'édition du novembre 2016 du COPA Flight.

Le 31 mai 2013, peu après minuit, un hélicoptère-ambulance Sikorsky S-76 exploité par Ornge Rotor-Wing s'est écrasé tout juste après avoir décollé de l'aéroport de Moosonee, dans le nord de l'Ontario. Les quatre occupants — le commandant, le premier officier et deux techniciens ambulanciers paramédicaux — ont perdu la vie.
Bien que cela n'ait pas eu d'incidence sur les conséquences de cet événement tragique, aucun signal n'a été reçu de la radiobalise de repérage d'urgence (ELT) de l'hélicoptère, ce qui a ralenti les interventions de recherche et sauvetage (SAR). Peu après leur arrivée sur le lieu de l'écrasement, les enquêteurs du BST ont constaté que l'antenne-fouet externe de l'ELT s'était brisée et que l'ELT était dégagée des sangles à rubans autoagrippants qui la maintenaient en place. L'enquête s'est donc penchée sur les exigences et les normes de conception actuelles des ELT. Les enquêteurs ont ainsi relevé quatre lacunes de sécurité liées aux ELT qui représentent un risque important pour les voyageurs.

ELT de 406 MHz

À l'heure actuelle au Canada, il n'est pas obligatoire d'installer dans les aéronefs une ELT pouvant émettre sur la fréquence de 406 MHz, et ce, même si c'est la norme internationale depuis 2005 et même si cette fréquence est la seule fréquence d'ELT surveillée par le Système international Cospas-Sarsat de satellites pour les recherches et le sauvetage. Cela engendre un risque non négligeable. Par exemple, plus de la moitié des quelque 27 000 aéronefs immatriculés au Canada qui doivent être munis d'une ELT sont munis d'une ELT que le système de recherche et sauvetage ne peut pas détecter. Par conséquent, le BST a recommandé à Transports Canada d'exiger que les aéronefs qui doivent être équipés d'une ELT soient munis d'une ELT pouvant émettre sur la fréquence de 406 MHz.

Normes de résistance à l'impact des ELT

Dans cet événement, le bris de l'antenne ELT a empêché la détection du signal par les satellites de recherche et sauvetage, un problème qui est ressorti dans de nombreuses enquêtes du BST. Des études ont montré que dans 80 à 90 % des cas, ce sont des dommages à l'ELT qui empêchent son activationNote de bas de page 1, Note de bas de page 2. Les normes de conception des ELT sont rigoureuses, mais elles le sont beaucoup moins pour ses composants, comme le câblage et l'antenne externes. Par conséquent, le BST demande à Transports Canada et à des organismes internationaux, dont l'OACI, la Radio Technical Commission for Aeronautics et l'European Organization for Civil Aviation Equipment, d'établir de rigoureuses normes de résistance à l'écrasement afin de réduire la probabilité qu'un système ELT cesse de fonctionner par suite des forces d'impact.

Délai de première émission

Les normes actuelles exigent que les ELT de 406 MHz diffèrent l'émission du premier signal de détresse d'au moins 50 secondes à partir du moment de l'activation. Toutefois, si un système ELT cesse de fonctionner durant ce délai (en raison de dommages ou d'une immersion dans l'eau, par exemple), aucun signal ne sera transmis au système Cospas-Sarsat. Étant donné les progrès technologiques réalisés, le BST estime qu'il est temps de réduire ce délai à la plus courte période possible afin de maximiser la probabilité de transmission d'un signal de détresse aux équipes de recherche et sauvetage.

Sangles à ruban autoagrippant

En 2015, Transports Canada a adopté une nouvelle norme qui proscrit l'utilisation de sangles à ruban autoagrippant dans les nouvelles installations d'ELT, mais cette nouvelle exigence ne s'applique pas aux installations antérieures. Il y a donc actuellement un grand nombre d'ELT fixées au moyen d'un matériel dont l'inefficacité a été démontrée au cours de nombreux événements. Pour remédier à ce problème, le BST recommande à Transports Canada d'interdire l'utilisation de sangles à ruban autoagrippant comme mode de fixation à la cellule d'un aéronef de toutes les ELT, peu importe leur date d'installation d'origine.

Si elles sont suivies, les recommandations du BST sur les ELT constitueront une nette avancée pour la sécurité des pilotes, des propriétaires et des voyageurs au Canada. Cependant, ces questions ne sont pas les seules qui sont ressorties de notre enquête sur le tragique événement du 31 mai 2013. De fait, nous avons formulé 14 recommandations au total. Lors d'articles ultérieurs, je parlerai de certaines d'entre elles, particulièrement celles qui touchent aux exigences de maintien des compétences de vol aux instruments et à la réglementation sur les vols de nuit selon les règles de vol à vue (VFR).

Daryl Collins est enquêteur principal à la Direction des enquêtes (Air) du BST. On trouvera plus d'information à propos des recommandations du BST sur le site Web du BST (www.bst.gc.ca).

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC), Emergency Locator Transmitter (ELT) Performance in Canada from 2003 to 2008: Statistics and Human Factors Issues (septembre 2009), partie  5.1.1, p. 30.

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Note de bas de page 2

National Aeronautics and Space Administration (NASA), Current Emergency Locator Transmitter (ELT) Deficiencies and Potential Improvements Utilizing TSO-C91a ELTs (1990).

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