Le BST se penchera sur l’exploitation des taxis aériens

Par Kathy Fox,
Présidente, Bureau de la sécurité des transports du Canada

Cet article a été publié dans l'édition de mars/avril 2015 de la revue Wings.

Un matin de novembre 2012, huit personnes montent à bord d'un avion Cessna 208B à Snow Lake (Manitoba), pour se rendre à Winnipeg. Le voyage doit prendre un peu plus de deux heures, mais à peine une minute après le décollage, une catastrophe se produit. Selon notre rapport d'enquête publié plus tôt cette année, l'avion était trop lourd et ses performances de décollage et de montée étaient réduites par l'accumulation de givre sur les bords d'attaque de ses ailes et de sa queue. Il s'est écrasé dans une zone boisée à proximité, tuant le pilote et blessant gravement les sept passagers.

En général, le réseau de transport aérien du Canada est très sécuritaire. De fait, avant l'écrasement du vol 6560 de First Air à Resolute Bay (Nunavut) en 2011, il n'y avait eu aucun accident mortel mettant en cause une grande compagnie aérienne régulière du Canada depuis 10 ans. Malheureusement, le dossier des petits transporteurs est beaucoup moins reluisant. Pour la période de 10 ans prenant fin en décembre 2013, près de 60 % de tous les accidents dans l'aviation commerciale – et 65 % des décès – mettaient en cause des taxis aériens, c'est-à-dire des transporteurs aériens régis par la sous-partie 703 du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Bien sûr, chaque accident est différent et fait suite à une combinaison unique de causes et de facteurs contributifs, qu'ils soient humains, mécaniques, environnementaux ou organisationnels. Cependant, l'accident de Snow Lake est malheureusement représentatif à bien des égards d'une certaine catégorie d'accidents de taxis aériens. Les enquêteurs du BST continuent de voir encore et encore certains facteurs causals et contributifs : un petit exploitant, par exemple, qui décolle d'un aérodrome en région éloignée, souvent doté d'infrastructures réduites; des lacunes dans la prise de décision des pilotes et la gestion des ressources de l'équipage, particulièrement par mauvais temps; et des lacunes en matière de contrôle opérationnel, en particulier lorsque les pilotes font eux-mêmes la régulation des vols.

Pour remédier à ces problèmes, le BST a déjà recommandé une implantation à plus grande échelle des systèmes de gestion de la sécurité (SGS), une formation obligatoire sur les techniques de gestion des ressources d'équipage et l'installation de dispositifs avertisseurs de proximité du sol, entre autres. En 2012, Transports Canada exigeait en guise de réponse l'installation des systèmes d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS) dans le but de réduire le nombre d'impacts sans perte de contrôle.

Toutefois, le changement, même lorsqu'il a un but louable, suscite souvent de la résistance chez ceux qui doivent l'appliquer, et les nouvelles mesures de sécurité sont parfois perçues comme une gêne ou, pire encore, comme un fardeau à éviter autant que possible. La raison tient au fait que les initiatives de sécurité entraînent des dépenses que les petits exploitants aux marges restreintes peuvent difficilement se permettre de faire. De plus, s'il est facile de quantifier le coût de mise en œuvre d'une nouvelle technologie, d'une formation supplémentaire ou de l'embauche d'employés additionnels, il n'est pas toujours facile de quantifier des avantages en ce qui a trait à la sécurité.

Autrement dit, si l'on peut calculer les coûts économisés en n'investissant pas dans de nouvelles initiatives de sécurité, il est extrêmement difficile de calculer l'augmentation du risque d'agir ainsi.

Mais il faut faire plus, car actuellement, le nombre d'accidents mettant en cause des taxis aériens et son coût en vies humaines – 175 morts dans la dernière décennie seulement – est exorbitant.

Par conséquent, au début de 2015, le BST entreprendra une enquête sur les questions de sécurité entourant l'exploitation des taxis aériens. Le champ de cette enquête sera beaucoup plus vaste que celui de nos enquêtes habituelles sur les accidents : nous allons analyser les données historiques ainsi que des études de cas d'accidents choisis au Canada et à l'étranger. Nous allons en outre solliciter la participation du secteur, du ministère et d'autres intervenants afin de comprendre parfaitement les enjeux. Cela suppose notamment de cerner les principaux enjeux de sécurité et leur mode de gestion, et de découvrir des exemples de « pratiques exemplaires ». Au terme de cette enquête, il se peut que nous fassions des recommandations pour corriger les lacunes systémiques relevées.

Nous n'en serons pas à notre première enquête de ce type. Le BST a déjà étudié les questions de la surviabilité aux accidents d'hydravions, des vols VFRNote de bas de page 1 dans des conditions météorologiques défavorables et des incendies après impact comme suite aux accidents de petits aéronefs – pour ne nommer que ceux-là.

D'ici là, nous continuerons de promouvoir la sécurité. En plus de cette enquête sur les questions de sécurité et de nos rapports d'enquête sur des accidents, nous avons dévoilé récemment une version mise à jour de notre Liste de surveillance, qui cible les huit problèmes présentant actuellement les risques les plus importants pour le réseau de transport au Canada. Plusieurs de ces problèmes touchent l'aviation, par exemple les systèmes de gestion de la sécurité et la supervision par le ministère, les risques de collisions en piste et le nombre inacceptable d'accidents survenant pendant les phases d'approche et d'atterrissage. Nous espérons qu'en travaillant ensemble, les organismes de réglementation et l'industrie pourront mettre en place des améliorations cruciales de la sécurité qui rendront les vols plus sûrs pour tous et feront en sorte que les tragédies comme celle de Snow Lake soient chose du passé.

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