Seriez-vous capable d'évacuer une épave submergée?

Par Kathy Fox,
Membre, Bureau de la sécurité des transports du Canada

Cet article a été publié initialement dans le numéro d'octobre 2013 de l'édition en ligne du Wings magazine

Photo de l'hydravion sorti de l'eau : l'appareil a été lourdement endommagé lors de la collision.

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Le 25 mai 2012, un hydravion à flotteurs Beaver de Havilland exploité à titre commercial s’est écrasé sur le lac Lillabelle, dans le Nord de l’Ontarionote 1. Il y avait trois personnes à bord. Une seule d’entre elles a survécu à cet accident, malgré le fait que l’impact initial offrait des chances de survie. Les deux autres, y compris le pilote, sont restées emprisonnées à l’envers dans l’aéronef submergé et se sont noyées.

On exploite des hydravions commerciaux – les avions à flotteurs – à l’échelle du pays parce qu’ils peuvent se rendre là où d’autres avions ne peuvent aller. Qu’ils servent de taxi aérien pour transporter des voyageurs vers des lacs isolés dans l’arrière-pays, ou pour mener des navetteurs au travail chaque jour, ces avions sont un élément important du réseau de transport au Canada. Voici un bon exemple : chaque année dans une seule région, soit le port de Vancouver, les avions à flotteurs font environ 33 000 mouvements et transportent ainsi près de 300 000 passagers.

Pourtant, en cas de difficultés, la caractéristique même qui distingue ces avions des autres les rend également vulnérables. Trop souvent au cours des dernières décennies, le BST a enquêté sur des accidents qui mettaient en cause des hydravions à flotteurs, pour conclure que les mêmes dangers persistent d’une fois à l’autre, soit :

  • si l’on ne parvient pas à évacuer l’aéronef, le risque de noyade est très élevé;
  • même si l’on parvient à évacuer l’avion, sans vêtement de flottaison individuel, il subsiste toujours un risque de noyade.

Les statistiques sont alarmantes : d’après une étude sur la sécurité menée par le BST en 1994, près de 70 % des pertes de vies dans des accidents où l’aéronef s’est abimé dans l’eau résultent d’une noyade. Pas à cause de l’écrasement, ni à cause de l’impact, mais bien parce que ces personnes n’ont pas pu s’échapper. Ou si elles ont réussi, elles étaient trop épuisées ou trop gravement blessées pour demeurer à la surface.

C’est pourquoi en 2011, le BST a recommandé que TC exige que tous les hydravions à flotteurs commerciaux, nouveaux et existants, soient munis de sorties ordinaires et d’urgence qui permettent l’évacuation rapide en cas d’une collision avec un plan d’eau qui offre des chances de survie, et que tous les occupants portent un vêtement de flottaison individuel (VFI). Puis, à la conclusion de notre récente enquête sur l’accident au lac Lillabelle, nous sommes allés encore plus loin et avons recommandé que tous les équipages d’hydravion à flotteurs commercial reçoivent une formation sur l’évacuation subaquatique. Voici pourquoi.

Dans une situation d’urgence, on ne dispose que de quelques secondes pour s’orienter et évacuer l’aéronef. La formation à l’évacuation subaquatique peut faire toute la différence, et les pilotes qui ont reçu cette formation ont une meilleure chance d’évacuer un aéronef submergé. En fait, comme suite à une enquête du BST sur l’écrasement d’un Beaver à Lyall Harbour (Colombie-Britannique) en 2009,note 2 accident auquel seuls le pilote et un passager ont survécu, tandis que six autres personnes se sont noyées, le rapport final du BST énonçait ce qui suit : « Il est probable que la formation sur l’évacuation subaquatique qu’avait récemment suivie le pilote l’a aidé à ouvrir la porte et à sortir de l’hydravion. »

Évidemment, une telle formation est avantageuse pour plus d’une personne. Un pilote qui n’a pas subi de blessure et qui s’échappe d’un aéronef submergé pourra probablement aider les passagers à évacuer l’épave.

À titre de membre de Bureau de la sécurité des transports depuis 2007, j’ai examiné de nombreux rapports d’enquête sur des accidents au fil des ans. J’ai moi-même effectué plusieurs vols à bord d’hydravions à flotteurs commerciaux, et comme pilote, j’ai régulièrement l’occasion de décoller et d’atterrir au-dessus de l’eau à mon aéroport d’attache. En 2002, j’ai pris la décision de dominer mes propres craintes concernant le risque de demeurer emprisonnée dans un aéronef submergé, et j’ai suivi la formation sur l’évacuation subaquatique.

Ce cours d’une journée m’a coûté quelques centaines de dollars – à peu près l’équivalent de 2 ou 3 heures de location d’un aéronef à mon aéroclub local. D’abord, il y a eu la séance théorique en salle pour couvrir les notions de base des vêtements de flottaison et d’autre équipement de survie dans l’eau, ainsi que des techniques pratiques d’évacuation. Nous avons regardé des vidéos sur les accidents d’hydravions à flotteurs et entendu des anecdotes de personnes qui ont réussi à se tirer de ces situations. Ensuite, nous avons passé plusieurs heures dans une piscine pour apprendre d’abord comment porter et gonfler un VFI et comment monter à bord d’un radeau de sauvetage lorsque l’on se trouve dans l’eau. Puis, nous avons poursuivi avec de simples immersions pour pratiquer la récupération du vêtement de flottaison, la saisie de la sortie avant de relâcher la ceinture de sécurité, et le retour à la surface à la nage. À mesure que se sont accrues compétences et confiance, nous sommes passés à des simulateurs d’aéronef plus complexes qui imitaient mieux les aéronefs plus grands avec plusieurs sorties de secours, dont une ou plusieurs pourraient être bloquées. Toute cette formation a eu lieu dans un environnement contrôlé et sûr – une piscine intérieure chauffée – sous le regard attentif de plongeurs et de sauveteurs professionnels.

Cette expérience, que j’ai répétée en 2011, m’a fermement convaincue des avantages de cette formation.

Je crois qu’apprendre à demeurer calme, à récupérer (ou de préférence porter) un VFI approprié, à prendre les bonnes mesures pour repérer la sortie praticable la plus proche avant de détacher la ceinture de sécurité, et surtout à pratiquer ces compétences, accroît considérablement les chances de survie en cas de catastrophe. Comme pilote et membre d’une organisation ayant pour mission de promouvoir la sécurité, voilà une recommandation que je peux appuyer sur le plan personnel et professionnel.