Le BST propose l'adoption des systèmes d'avertissement adressés directement aux pilotes afin de prévenir les incursions sur piste

Par Kathy Fox,
membre du Bureau, Bureau de la sécurité des transports du Canada

Cet article est paru à l'origine en anglais seulement dans le numéro de mars 2013 de la revue Canadian Skies.Note 1

Camion traversant une piste d'atterisage en conflit avec un aéronef qui est en approche final. (dramatization)

Par une sombre nuit de novembre à l'Aéroport international Pearson de Toronto, un Learjet 35A quitte l'air de trafic d'aviation générale pour rejoindre sa piste de décollage lorsqu'on lui demande d'« attendre à l'écart ». Non habitué à la configuration de l'aéroport, l'équipage de bord ne parvient pas à identifier la piste appropriée et continue d'avancer jusqu'à se trouver directement sur une voie destinée à l'atterrissage d'un autre aéronef. La catastrophe est évitée de justesse quand l'équipage de l'aéronef en phase d'atterrissage s'aperçoit de la présence de l'intrus. Il effectue alors une manœuvre qui lui permet de passer derrière lui.

Prenez maintenant ce qui suit en considération :

Par une après-midi enneigée à Whitehorse, deux balayeuses sont occupées à nettoyer la piste. Pendant ce temps-là, un avion de transport régional Bombardier a reçu l'autorisation d'effectuer une approche ILS (système d'atterrissage aux instruments) vers cette même piste. Bien qu'on lui ait demandé de signaler sa position à 10 milles de l'approche finale, l'équipage manque l'appel; quelques minutes plus tard, il atterrit sans avoir obtenu l'autorisation de se poser sur la piste, passant juste au-dessus des deux balayeuses alors qu'elles faisaient demi-tour au seuil de la piste.

Les aéroports sont des lieux mouvementés où des aéronefs et des véhicules vont et viennent de manière permanente entre les aires de trafic, les voies de circulation et les pistes. Ces mouvements peuvent parfois donner lieu à des intrusions ou des conflits entre aéronefs ou entre aéronefs et personnes ou véhicules au sol, sur les pistes en service. Environ 400 de ces évènements sont signalés au Canada chaque année, soit plus d'un par jour en moyenne. Même si la majorité d'entre eux sont classés dans la catégorie « à faibles risques », environ une demi-douzaine sont classés dans la catégorie «  extrême » ou « à risques élevés ».Note 2

C'est pourquoi, en 2010, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a souligné le problème des incursions sur piste sur sa Liste de surveillance initiale; c'est également la raison pour laquelle cette question est demeurée sur la Liste de surveillance mise à jour en 2012. Cette Liste, qui énumère les risques les plus importants auxquels le système de transport canadien est exposé, se base sur l'analyse de milliers d'enquêtes du BST, d'inquiétudes en matière de sécurité et de recommandations du Bureau — y compris les deux accidents évités de justesse décrits ci-dessus.Note 3

La bonne nouvelle, c'est que l'industrie aéronautique au Canada s'est activement attaquée au problème. Par exemple :

  • Les aéroports se sont mis à constituer des équipes dédiées à la sécurité des pistes — composées de pilotes, de conducteurs d'engins de déneigement, de personnel d'intervention d'urgence, d'équipes d'entretien des pistes et de contrôleurs aériens — afin de partager de l'information et d'élaborer des procédures visant à améliorer la sécurité.
  • La phraséologie canadienne utilisée pour autoriser les aéronefs à s'engager sur une piste a été adaptée pour tenir compte des normes internationales, et les pilotes doivent accuser réception des instructions transmises pour attendre à l'écart d'une piste.
  • Les cartes d'aérodromes signalent les lieux sensibles où les risques d'incursion sont élevés afin que les équipages aient davantage connaissance de ceux-ci. De nombreuses compagnies aériennes exigent que leurs équipages soient informés de ces lieux avant de circuler au sol.

Il faut, par exemple, que Transports Canada et l'industrie fassent preuve d'un plus grand leadership, surtout car les mesures de sécurité d'ordre technologique récemment mises à disposition n'ont pas été sérieusement prises en compte ni amplement mises en œuvre.

Le BST s'inquiète tout particulièrement des systèmes de radar au sol qui contrôlent les mouvements de surface afin de détecter les incursions. En 2007, le Bureau avait exprimé son inquiétude quant au fait que le radar de surveillance des mouvements en surface et le système de surveillance des incursions sur piste et de prévention des collisions utilisés à l'Aéroport international Pearson de Toronto — le plus fréquenté du Canada — fournissaient un délai d'avertissement insuffisant pour éviter le risque de collision, et que ce système ne pouvait être amélioré en raison de la nature et de l'âge de son logiciel. Au moment où ces lignes sont écrites, le radar de surveillance des mouvements de surface de l'aéroport de Toronto n'a pas été remplacé, bien qu'on prévoit le faire.

Aux aéroports de Montréal et de Calgary, un système intégrant un dispositif de multilatération (MLAT) permet aux cibles présentes sur l'écran du contrôleur d'être automatiquement identifiées. Il s'agit d'un outil efficace pour améliorer la connaissance de la situation du contrôleur. Cependant, tout comme le RIMCAS, le système MLAT repose toujours sur l'interprétation, par les contrôleurs, des avertissements et de leur communication par radio aux aéronefs et véhicules.

Des avancées doivent être réalisées en ce qui concerne les avertissements adressés directement aux pilotes, à l'instar des améliorations apportées aux postes de pilotage par les fabricants d'aéronefsNote 4, et du système de feux de signalisation de piste actuellement testé par la Federal Aviation Administration dans certains aéroports des États-Unis. Les premières évaluations de ces feux, qui sont indépendantes de l'action du contrôleur, ont donné lieu à des résultats fort prometteurs. Les barres d'arrêt, qui transmettent un signal supplémentaire aux pilotes et aux conducteurs de véhicule lorsqu'ils sont autorisés à s'engager sur une piste, sont également efficaces. Même si ces barres ont été à l'origine conçues pour faciliter les mouvements dans des conditions de visibilité réduite, certains aéroports canadiens les ont utilisées dans toutes les conditions afin d'offrir un niveau de protection supplémentaire. Les coûts engagés pour l'installation onéreuse de ces dispositifs posent cependant problème.

La signalétique aéroportuaire, bien que peu répandue et toujours non réglementée au Canada, est une option plus abordable développée pour signaler rapidement les pistes prochainement empruntées. La signalétique améliorée de l'axe longitudinal et de l'attente à l'écart, conçue afin que les positions d'attente à l'écart soient plus visibles, est devenue la norme aux États-Unis. Ce dispositif n'a jusqu'à présent pas été adopté au Canada.

Tous les éléments précités constituent de bonnes avancées, d'autant que les aéroports affirment planifier bien d'autres initiatives. Néanmoins, en attendant que ces initiatives se concrétisent, en attendant que Transports Canada et l'industrie travaillent étroitement pour tirer pleinement profit des mesures de protection procédurales et technologiques à leur disposition pour détecter et empêcher les incursions sur piste, ce problème demeurera sur la Liste de surveillance du BST.

Car, pour faire simple, le risque demeure trop élevé, surtout lorsque les conséquences peuvent être catastrophiques.


Footnotes

Note 1

De légères modifications ont été apportées à la version de cet article qui a été publiée dans Canadian Skies; les acronymes ont été écrits au long ou supprimés afin d'en améliorer l'accessibilité. De plus, des notes en fin de document ont été ajoutées au texte.

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Note 2

Source : Rapport trimestriel de NAV CANADA sur la sécurité des pistes, septembre 2012.

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Note 3

Rapports d'enquête du BST nos A07O0305 et A09W0037.

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Note 4

Par exemple, la carte d'aéroport mobile avec avertissement de trafic mise au point par Boeing.

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