SGS : prendre une longueur d'avance et la conserver

Par Kathy Fox,
membre du Bureau, Bureau de la sécurité des transports du Canada

Cet article est paru dans l'édition de printemps de la revue Air.

De nombreuses compagnies aériennes affirment ériger la sécurité en priorité absolue, alors même que leurs efforts quotidiens se concentrent en réalité sur la génération de bénéfices. Force est pourtant de reconnaître que les accidents peuvent entraîner des conséquences extrêmement coûteuses: frais de contentieux, baisse du chiffre d'affaires, détérioration de la réputation, renouvellement du personnel, perte de l'avantage compétitif… autant de facteurs susceptibles d'engendrer des répercussions financières négatives.

La bonne nouvelle? « Bénéfice » et « sécurité » n'ont aucune raison d'être diamétralement opposés.

Les compagnies peuvent recourir aux systèmes de gestion de la sécurité (SGS) pour prendre une longueur d'avance en matière de sécurité — et la conserver.

De manière générale, un SGS est un cadre formel visant l'intégration de la sécurité dans tous les aspects des activités quotidiennes d'un organisme, y compris l'ensemble des structures, des responsabilités, des politiques et des procédures organisationnelles nécessaires. Correctement mis en œuvre, un SGS peut aider les compagnies aériennes à cerner les risques en amont. La haute direction peut ainsi les évaluer, puis élaborer et appliquer des processus et des procédures visant à empêcher ces risques de donner lieu à des accidents.

Depuis 2005, les grandes compagnies aériennes commerciales au Canada doivent avoir un SGS. Autrement dit, depuis près de dix ans, chaque fois qu'un passager monte à bord de l'avion d'une de ces compagnies — qu'il s'agisse d'un vol de 7 heures entre Vancouver et St. John's ou d'un vol express de 55 minutes entre Montréal et Québec —, il peut être certain que celle-ci a mis en place un système détaillé destiné à repérer les problèmes avant qu'ils se manifestent.

Cependant, de nombreux autres exploitants canadiens ne sont pas obligés d'avoir un SGS. C'est notamment le cas des entreprises qui effectuent un travail aérien, ou fournissent des services de taxi aérien ou de transport régionalFootnote 1 — un segment qui, dans son ensemble, a représenté 91 % des accidents d'aéronefs commerciaux et 93 % des décès survenus dans ces derniers entre 2002 et 2011. Malheureusement, il s'agit également des compagnies qui volent dans les conditions les plus difficiles, celles qui effectuent des allers-retours quotidiens vers les petites collectivités, desservant des aéroports éloignés où l'infrastructure est souvent moindre. Elles utilisent couramment des avions à turbopropulseurs ou à moteur à pistons de petite taille, susceptibles d'être équipés de systèmes de navigation et d'avertissement moins sophistiqués.

L'été dernier, à la suite d'un accident survenu en 2010, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié un rapport soulignant plusieurs aspects relatifs à la sécurité qui ont pu contribuer aux événements.

Un SGS fiable, fonctionnant adéquatement, aurait-il pu signaler ces problèmes à l'avance? Il est impossible de l'affirmer. Il serait injuste de dire que tous les exploitants qui volent sans SGS s'exposent à des difficultés. Cependant, ils mènent leurs activités sans être obligés d'utiliser un outil qui s'est avéré efficace. Après tout, ce n'est pas pour rien que l'Organisation de l'aviation civile internationale a mené la charge et que Transports Canada (TC) l'a imposé aux grandes compagnies aériennes: ces organismes savent pertinemment que le strict respect des règlements ne suffit pas en soi à réduire les risques d'accident

C'est précisément la raison pour laquelle le BST a ajouté la question du SGS à sa Liste de surveillance. Publiée pour la première fois en 2010, puis mise à jour l'an dernier, la Liste de surveillance met en évidence les neuf problèmes qui exposent le système de transport canadien aux risques les plus importants. En ce qui concerne le SGS, le BST souhaiterait qu'il soit adopté par tous les exploitants aériens et que TC surveille efficacement l'intégration de pratiques de SGS dans les activités quotidiennes des compagnies aériennes.

Cette mise en œuvre élargie a jusqu'à présent été retardée, ce qui pose la question suivante: que va-t-il se passer entre-temps? Après tout, l'absence de SGS chez les exploitants de petite taille ne constitue pas une pratique illégale. Par ailleurs, certains se demandent pourquoi ils devraient s'efforcer de mettre en place un dispositif qui n'est pas obligatoire et nécessite de surcroît l'engagement de coûts supplémentaires. De plus, n'oublions pas que l'économie ne va pas fort, en ce moment.

Bill Voss, ancien président directeur général de la Fondation pour la sécurité aérienne, aborde ce point dans un article publié dans la revue AeroSafety World en 2012. Il y explique que l'écart entre ce qui est légal et ce qui est sûr est déjà important, et continuera à se creuser.

En d'autres termes, les compagnies aériennes qui attendent que l'organisme de réglementation leur dise quoi faire risquent de patienter encore longtemps. Pendant ce temps, leurs clients manifestent peu à peu leurs exigences en matière de sécurité et votent avec leur portefeuille. La situation en est presque darwinienne : la « survie du plus fort » devient la « survie de la compagnie aérienne disposant des meilleurs antécédents de sécurité et d'efficacité ». Et cela s'applique aussi bien à un passager qui voyage à Québec ou à Sept-Îles qu'à un passager qui se rend dans un champ de pétrole à Terre Neuve et Labrador ou dans l'Arctique canadien.

Il s'agit également d'une attitude sensée, aussi bien pour la sécurité que pour les affaires. Les exploitants proactifs verront leur activité prospérer, tandis que ceux qui prennent du retard resteront à jamais « à la traîne », en ce qui a trait à la sécurité. D'ici à ce que tous les exploitants aériens aient adopté un SGS et à ce que TC les aide à tirer parti au mieux de ce précieux outil, le BST continuera à apprendre de ses enquêtes en cours, et ce, afin d'appeler au changement et à une sécurité aérienne accrue pour tous les Canadiens.

Notes

Note 1

Sous-parties 702, 703 et 704 du Règlement de l'aviation canadien.

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