Vols de nuit : pour les pilotes d'hélicoptère, les risques accrus exigent une plus grande prudence et une meilleure connaissance de la situation

Par Joe Hincke,
Membre, Bureau de la sécurité des transports

Cet article a été publié initialement dans le numéro d'octobre 2013 du bulletin HAC Communiqué.

Vers 21 h, le 27 août 2011, un hélicoptère privé Robinson R44 Raven II décolle de l'aérodrome de Saint-Ferdinand (Québec) pour effectuer un court vol de nuit à destination de Saint-Nicolas (Québec). Outre le pilote, qui utilisait les règles de vol à vue, trois passagers se trouvaient également à bord.

Il faisait noir et le soleil était couché depuis plus d'une heure, mais le vol devait être d'une courte durée – 20 minutes seulement pour permettre à quatre membres d'une famille de rentrer chez eux après une soirée chez des amis. De plus, les aérodromes les plus proches indiquaient une bonne visibilité, le pilote détenait sa licence depuis six ans et avait accumulé près de 900 heures de vol, et avait satisfait aux exigences du Règlement de l'aviation canadien (RAC) visant la qualification de vol de nuit. Pourtant, neuf minutes plus tard, les quatre passagers étaient morts et l'hélicoptère était détruit après sa collision avec le relief dans un boisé à un kilomètre à peine de là.

hélicoptère privé Robinson R44 Raven II

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Que s'est-il passé?

À la fin de septembre, le BST a publié son rapport d'enquête sur cet accidentnote 1. Selon les conclusions du rapport, il n'y avait aucune indication de défaillance mécanique, et le pilote a probablement perdu la maîtrise de l'aéronef peu après le décollage. La cause probable? La désorientation spatiale. L'aérodrome en question n’était pas éclairé, et le pilote aurait eu peu de points de repère visuels à l’extérieur de l’hélicoptère, situation où il était susceptible de subir diverses illusions liées au vol de nuit.

Il existe plusieurs types d’illusions qui peuvent agir sur le sens de l’orientation d’un pilote, notamment les illusions vestibulaires. Ce sont les plus complexes et les plus dangereuses, entre autres parce que la partie interne de l'oreille est sensible autant à l’accélération linéaire qu'à l’accélération angulaire. Dans le cas de la première, un pilote qui n'a pas suffisamment de repères visuels risque de percevoir incorrectement l'assiette de son aéronef, soit une inclinaison vers l'arrière ou vers l'avant. (Cette sensation survient fréquemment juste après le décollage.) Dans le cas de la seconde, un pilote qui vient d'effectuer un virage peut avoir la sensation qu'il vire toujours, mais dans la direction opposée.

La forme la plus extrême de trouble de l’orientation liée à l’appareil vestibulaire est attribuable au phénomène dit de Coriolis, qui survient lorsque le pilote tourne la tête vers l'avant ou vers l'arrière pendant que l'aéronef est en virage. Cela produit une sensation simultanée de tangage, de roulis et de lacet. En l'absence d'éclairage externe ou d'autres repères visuels, un pilote qui pose des gestes simples, comme pencher la tête vers l’avant pour effectuer une tâche quelconque ou relever la tête pour regarder vers l’avant, pendant un virage pourrait avoir cette sensation. Une telle situation n'entraîne pas nécessairement un accident, mais elle peut compliquer la maîtrise de l'aéronef.

Pourtant, les risques liés à la désorientation spatiale sont connus. Et les pilotes qui veulent effectuer des vols de nuit, période où ces risques sont les plus grands, doivent recevoir une formation additionnelle comme l'exige le Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Dans ce cas-ci, le pilote détenait la qualification de vol de nuit. Il avait également accumulé six heures de vol de nuit comme commandant de bord au cours des six mois précédents, avec au total neuf décollages et atterrissages pour satisfaire aux exigences de récence du RAC. Toutefois, il est important de noter que tous ces décollages et atterrissages ont eu lieu à des endroits où l'environnement avoisinant était éclairé. Cela n'a rien d'inhabituel : les écoles de formation au pilotage sont souvent situées près de régions peuplées; la formation s’effectue donc souvent sur des pistes ou des héliports éclairés. Pourtant, le soir de l'événement, le pilote était aux prises avec des circonstances toutes autres. Il faisait très noir : il n'y avait pas de lune, les routes aux abords de l'aéroport n'étaient pas éclairées, et il y avait peu de maisons à proximité. De plus, de nombreux arbres s'élèvent dans la direction de la destination prévue. Bref, le pilote aurait décollé dans, et survolé, un « trou noir », un terrain à peu près sans repères visuels – une combinaison difficile pour tout pilote, à plus forte raison un pilote qui n’avait pas été beaucoup exposé au vol de nuit en dehors des zones métropolitaines.

Le rapport du BST donc avance ce risque comme l'une de ses conclusions clés : les pilotes sans grande expérience de vol de nuit en dehors de zones bien éclairées s'exposent à un risque plus élevé de désorientation spatiale. De plus, il se peut aussi que les exigences minimales pour obtenir la qualification de vol de nuit pour pilote d'hélicoptère privé soient insuffisantes afin de former de façon adéquate les pilotes privés d'hélicoptère sur les risques des vols de nuit – y compris les illusions visuelles qui peuvent entraîner la désorientation spatiale.

Quelles mesures les pilotes peuvent-ils prendre pour prévenir de tels accidents?

Eh bien, la connaissance de la situation est l'une des meilleures défenses contre le piège des illusions spatiales. Le simple fait de savoir que la désorientation est une possibilité – et la vérification en règle des instruments – pourrait éviter ces problèmes. En fait, la plupart des stratégies pour réduire les risques liés à la désorientation spatiale reposent sur la préparation avant même d’entreprendre un vol. Celles-ci comprennent l'éclairage à faible intensité du poste de pilotage pour que l’œil reste habitué à l’obscurité et voie bien à l’extérieur.

Le pilotage d'hélicoptères gagne en popularité. Il y a 25 ans, on ne comptait que 210 pilotes d'hélicoptère privé au Canada. En 2011, ce nombre avait plus que triplé pour atteindre 637. À mesure que ce nombre augmente, et avec plus de 300 détenteurs de permis d'élève-pilote actuellement, il est raisonnable de penser que le nombre de pilotes détenant la qualification de vol de nuit augmentera aussi. Il est difficile de prédire l'incidence de cette hausse sur le nombre ou le taux d'accidents en vol de nuit, mais une chose est certaine : la désorientation spatiale étant en cause dans 5 à 10 % des accidents d'aviation générale – dont 90 % sont fatals –, les pilotes doivent être très prudents lorsqu'ils volent la nuit.

Ils doivent être au courant des dangers et des risques que présente le vol de nuit, et prendre les mesures nécessaires pour les atténuer.