Ne devenez pas une statistique

Par Joe Hincke,
membre du Bureau, Bureau de la sécurité des transports du Canada

En janvier 1996, j’étais le commandant d’un équipage de conduite d’un hélicoptère SeaKing en transit depuis l’escadron de Victoria, en Colombie-Britannique, vers son port d’attache à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse. C’est un vol long, mais relativement simple, et la première étape s’est déroulée sans difficulté. Au terme du vol de Victoria à Penticton, nous avons ravitaillé l’hélicoptère avant de nous envoler de nouveau vers Sicamous. Ensuite, nos prochaines étapes étaient Revelstoke et Golden, avant de poursuivre vers le col Kicking Horse Pass à destination de Calgary.

Comme exercice de navigation, un vol aux règles de vol à vue (VFR) dans les Rocheuses n’est pas si difficile à planifier. Toutefois, l’hiver peut présenter des défis bien particuliers. Dans notre cas, par exemple, un très fort système météorologique qui sévissait sur toute la région. Nous étions néanmoins optimistes, et les prévisions météorologiques étaient prometteuses: les couches de nuages devaient se trouver à 7000 pieds d’altitude, et le sommet du col se situe à «seulement» 5300 pieds. En maintenant une altitude de 1000pieds au-dessus du sol, nous pourrions du même coup demeurer sous les nuages et dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) durant tout le trajet.

C’est à Sicamous que nous avons eu la première indication que tout ne serait peut-être pas si aisé, lorsque des averses de neige ont réduit la visibilité pratiquement à zéro. Mais ce sont les aléas de la météo locale en montagne, et nous savions que cela n’allait probablement pas durer; malheureusement, les journées plus courtes d’hiver laissent peu de marge de manœuvre, surtout si nous voulions terminer à la clarté du jour une étape déjà serrée. Toutefois, poursuivre malgré tout de nuit nous paraissait encore plus douteux –un pari perdant qui risquait fort de tenter le sort. Nous avons donc décidé de passer la nuit à Kelowna et de poursuivre notre route le lendemain matin.

Notre prudence a été récompensée le lendemain par un départ prometteur: malgré des prévisions météo identiques, nous avons progressé rapidement vers Golden et avons bientôt changé de cap pour suivre la route Transcanadienne qui traverse le Parc national Yoho vers le col en question.

C’est précisément l’endroit où la pluie s’est mise de la partie. Étant donné le taux d’humidité élevé dans l’air, des nuages bas et déchiquetés ont commencé à se former et à envelopper les montagnes de part et d’autre de notre route. Ajoutons la neige au sol, et voilà que la navigation visuelle devenait potentiellement un problème. J’ai jeté un regard anxieux vers le thermomètre, tout à fait au courant que la glace et les SeaKings ne font pas bon ménage. (La température demeurait stable autour de 5 degrés Celsius, mais si elle devait descendre à zéro à mesure que nous prenions de l’altitude, les choses allaient rapidement se corser.)

Et nous étions très certainement sur le point de monter. L’altitude augmente considérablement dans le col sur les dix derniers kilomètres, d’environ 4000 pieds à 5300 pieds. Dans ma tête, une petite voix obstinée s’est mise à soulever des questions à propos des diverses options qui s’offraient à nous: plus précisément, combien de temps faudrait-il avant de changer notre plan.

Il n’a pas fallu attendre longtemps. Au cours des minutes suivantes, les nuages parsemés se sont transformés en muraille épaisse pour complètement boucher notre route. Les montagnes sont à la fois très grosses et très dures, et l’idée de piloter un aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) dans une vallée montagneuse qui se dresse devant nous m’a soudainement paru très mauvaise. J’ai décidé d’écouter cette petite voix dans ma tête, et j’ai exécuté un vigoureux virage de 180degrés pour redescendre sous les nuages.

À ce stade, sans les nuages et à portée de vue du sol, nous avons pu réévaluer la situation. Nous avions suffisamment de carburant pour retourner à Golden, si nécessaire, mais aussi pour tenter de franchir le col de nouveau, cette fois-ci en naviguant sous la couche de nuages. Après avoir repris nos repères en identifiant la voie ferrée et la route Transcanadienne qui mènent vers l’ouest, c’est précisément ce que nous avons fait – nous avons de nouveau fait route vers le col pour le franchir sans incident.
Malheureusement, tous les pilotes n’ont pas la même expérience.

En 2012, le Bureau a publié une version mise à jour de sa Liste de surveillance, qui comprend les enjeux qui posent les plus grands risques pour le système de transport du Canada. Les impacts sans perte de contrôle sont justement l’un de ces enjeux. C’est ce qui se produit lorsque le pilote, bien qu’il maîtrise son appareil et que celui-ci soit en bon état de marche, dirige l’aéronef par inadvertance sur une montagne, dans l’eau ou sur un obstacle – par exemple une montagne, dans une brume épaisse ou des nuages, ou dans une situation comme celle que j’ai vécue dans le col Kicking Horse Pass!

Entre 2000 et 2009, 129 collisions de ce genre sont survenues au Canada. Si elles ne représentent que 5% de l’ensemble des accidents dans le domaine de l’aviation, elles sont la cause de 128 pertes de vies, soit près de 25% du total.

Voici trois mesures que peuvent prendre les pilotes pour éviter de devenir une statistique:

  • Se rappeler que les conditions météorologiques peuvent changer rapidement, surtout en montagne ou à cause d’effets locaux;
  • Prévoir plusieurs options: peu importe le plan et dans quelle mesure il paraît sensé, il faut toujours prévoir une issue de secours – même si cela exige de faire demi-tour, ou dans le cas d’un hélicoptère, de se poser et d’attendre que les conditions s’améliorent;
  • Écouter la petite voix dans sa tête: chacun doit connaître ses limites, à l’avance, et se donner la permission d’agir lorsque son signal d’alarme interne sonne.

Notes

—Joe Hincke est membre du Conseil du Bureau de la sécurité des transports du Canada. Il est également pilote chevronné d'hélicoptères Sea King, ayant accumulé plus de 3 000 heures de vol sur ces appareils. Tôt dans sa carrière de pilote, il a sciemment décidé que, s'il devait rendre compte d'une décision prise dans des conditions météorologiques marginales, il préférerait s'expliquer avec ses pairs et superviseurs plutôt qu'avec Saint-Pierre.