Articles de fond du BST

Cet article a paru en anglais dans la revue Flightplan, automne 2010.

Réduction des risques d'accident à l'atterrissage et de sortie en bout de piste

par le Bureau de la sécurité des transports du Canada

Tous les jours, des milliers d'avions atterrissent en toute sécurité à travers le monde, mais quelque part, environ deux fois par mois, un avion quitte la piste ou dépasse l'extrémité de piste, avec parfois des conséquences tragiques. Le Canada a connu sa propre expérience avec la sortie en bout de piste d'un gros porteur en 2005, lorsqu'un Airbus A340 d'Air France a dépassé l'extrémité de piste après un atterrissage par mauvais temps à l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto. Heureusement, il n'y a pas eu de victimes, mais plusieurs blessés graves et l'avion a été détruit par l'incendie qui s'est déclaré par la suite.

En mars 2010, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a présenté sa « Liste de surveillance » de neuf problèmes de sécurité critiques posant les plus grands risques pour les Canadiens. Ces problèmes ont été retenus, car ils se sont avérés difficiles à résoudre, et des mesures supplémentaires doivent être prises pour réduire les risques de façon tangible. L'un des problèmes concerne le risque pour les passagers en cas d'accident à l'atterrissage ou de sortie en bout de piste.

Étendue du problème

Le problème des sorties en bout de piste est mondial. Selon un rapport publié en 2009 par la Flight Safety Foundation, un organisme international sans but lucratif voué à l'amélioration de la sécurité aéronautique à travers le monde, il y a eu entre 1995 et 2008, 435 cas où des avions sont sortis en bout de piste ou ont quitté la piste1. Cela donne environ 30 « sorties de piste » par an et représente approximativement 29 pour cent du nombre total d'accidents d'avion.2

Au Canada, il y a eu 46 sorties en bout de piste mettant en cause des gros avions entre 1989 et 2006, dont 11 ont entraîné des blessures et des dommages importants aux aéronefs3. Un taux d'incident annuel de 2,7 au Canada peut paraître faible par rapport au nombre total d'atterrissages par année. Néanmoins, selon une étude commandée par Transports Canada en 2008, le taux de sortie en bout de piste par million d'atterrissages au Canada est presque le double de la moyenne mondiale et le triple du taux aux États-Unis. Le taux atteint quatre fois la moyenne mondiale lorsque la piste est mouillée4. Il faut se rappeler que les conséquences peuvent être catastrophiques.

Complexité du problème

Le problème des sorties en bout de piste est complexe. La formation des équipages, les procédures de compagnie, les conditions météorologiques et le relief environnant sont autant de facteurs contributifs parmi d'autres. Suite à l'enquête du vol d'Air France, le BST a confirmé la nécessité d'établir plusieurs moyens de défense et a émis des recommandations destinées à améliorer les normes opérationnelles, la formation des pilotes et les procédures opérationnelles. Notamment, le Bureau a recommandé l'adoption de normes claires pour limiter les atterrissages par mauvais temps, la formation obligatoire des pilotes leur permettant d'être mieux préparés à prendre la décision d'atterrir dans des conditions météo qui se dégradent, et l'obligation pour les équipages d'établir une marge d'erreur entre la distance d'atterrissage nécessaire et la distance d'atterrissage disponible avant d'effectuer une approche dans des conditions météo qui se dégradent.

Par contre, si la formation et les procédures peuvent prévenir dans une certaine mesure les sorties en bout de piste, elles ne pourront pas les éliminer complètement.

Dernière ligne de défense

Dans les accidents ayant entraîné des dommages importants ou des blessures graves ou mortelles, on a découvert trois facteurs clés sous-jacents liés aux aires de dépassement de piste : l'aire de dépassement est insuffisante, la proximité de développements urbains ou la présence d'obstacles comme des ravins ou des buttes. Depuis 1999, ces facteurs ont été cités dans quatre accidents aux États-Unis qui ont fait 12 victimes et 185 blessés.

Ainsi, en cas de sortie en bout de piste, la meilleure option consiste à garantir aux avions le dégagement dont ils ont besoin. Selon une étude effectuée par la Federal Aviation Administration (FAA) des États Unis en 1987, 90 % des avions sortis en bout de piste s'étaient immobilisés dans les 1000 pieds (300 m) de l'extrémité de piste. Cette donnée a été confirmée dans une étude faite en 2009 par l'Australian Transport Safety Bureau5. L'aménagement d'aires de sécurité d'extrémité de piste (RESA) de dimensions adéquates est l'un des moyens permettant d'offrir ce dégagement.

Actuellement, Transports Canada exige une bande de dégagement de 60 m à l'extrémité des pistes de code 3 et 46, mais recommande une RESA supplémentaire de 90 m au-delà. Ce prolongement obligatoire de 60 m, plus le prolongement recommandé de 90 m répond à la norme minimale actuelle de 150 m établie par l'Organisation de l'aviation civile internationale. Toutefois, l'OACI recommande également une RESA supplémentaire de 240 m au-delà de la bande de 60 m, donnant une marge de sécurité de 300 m.

Normes et pratiques recommandées de l'OACI concernant les aires de dégagement des pistes

Normes et pratiques recommandées de l'OACI concernant les aires de dégagement des pistes
(N'existe pas en français)

Lits d'arrêt

Toutefois, le relief autour d'un aéroport rend parfois le prolongement des aires de dépassement irréalisable. C'est pourquoi le Bureau a recommandé qu'en remplacement d'une RESA de 300 m, les plus longues pistes du Canada soient dotées d'un moyen équivalent d'immobilisation des aéronefs en toute sécurité, comme un lit d'arrêt. Cette option prometteuse fait appel à une couche ou « lit » de béton léger conçue pour s'écraser sous le poids de l'avion. À mesure que le matériau s'écrase, la résistance en rotation des roues augmente, facilitant la décélération de l'avion. Des lits d'arrêt ont déjà été installés à 48 extrémités de piste sur 32 aéroports à travers le monde. Jusqu'à présent, ils ont permis d'arrêter en toute sécurité sept avions lors d'une sortie en bout de piste, prévenant ainsi des blessures et des dommages matériels7.

Mesures supplémentaires

Au Canada, la recommandation du BST a conduit à la révision des normes des RESA. Transports Canada a fait part de son intention de consulter l'industrie, mais rien ne garantit que les normes canadiennes soient modifiées pour répondre à la norme de l'OACI de 150 m pour les aires de dépassement. En outre, ces modifications impliquent normalement un processus de réglementation relativement long. Entre temps, des organismes ont déjà encouragé l'OACI à aller plus loin en portant la norme à 240 m. C'est pourquoi le Bureau a jugé la mesure proposée par Transports Canada « en partie satisfaisante ».

L'adoption de ces solutions, rapide ou non, est onéreuse. La création ou le prolongement des RESA, ou la construction de lits d'arrêt spéciaux, nécessitent des investissements importants, lesquels peuvent être particulièrement difficiles à réaliser dans la conjoncture économique actuelle. Le BST le sait, tout comme il sait que le problème des sorties en bout de piste est un problème complexe où toutes les parties en présence (constructeurs d'avion, compagnies aériennes, services de la circulation aérienne et aéroports) ont un rôle à jouer. Par contre, ne rien faire peut s'avérer plus coûteux encore. Une étude de la Flight Safety Foundation a démontré qu'entre 2005 et 2007 les sorties de piste ont coûté 506 millions de dollars par an en dommages, retards dus à la fermeture des pistes et poursuites en justice.

De toute évidence, des mesures doivent être prises. Les aéroports dotés de pistes de code 4 doivent évaluer, à l'aide de leur système de gestion de la sécurité, les risques de sorties en bout de piste. Cette démarche devrait leur permettre de quantifier les risques et de décider des moyens les plus efficaces destinés à les atténuer. Entre-temps, et quelques soient les moyens de défense adoptés, le BST continuera à suivre la situation, en exhortant à la réalisation de changements, donc à l'amélioration de la sécurité des atterrissages pour tous les Canadiens.


  1. Spécialités des SGS, Report on the Design and Analysis of a Runway Excursion Database (Rapport sur la conception d'une base de données et d'analyse des incursions sur piste) préparé pour le compte de la Flight Safety Foundation, mai 2009. 
  2. Flight Safety Foundation, Reducing the Risk of Runway Incursions (Réduction des risques d'incursion sur piste), mai 2009. 
  3. Base de données des événements du BST. 
  4. Jacobs Consultancy, Risk and Benefit-Cost Analysis of Procedures for Accounting for Wet Runway on Landing (Analyse des risques et des coûts-avantages des procédures de prise en compte des pistes mouillées pour l'atterrissage) préparé pour Transports Canada, juillet 2008. 
  5. Australian Transport Safety Bureau, Runway excursions, Part 2: Minimising the likelihood and consequences of runway excursions, an Australian perspective, (Sorties de piste, Partie 2 : réductions des probabilités et des conséquences des sorties de piste, une perspective australienne) 2009. 
  6. Codes de piste de l'OACI : Code 1: moins de 800 m de long, Code 2 : de 800 m à 1199 m, Code 3 : de 1200 m à 1799 m, Code 4 : 1800 m et plus 
  7. Zodiac Aerospace Fact Sheet (Fiche d'information de Zodiac Aerospace)http://www.esco.zodiacaerospace.com/downloads/documents/ESCO-ZA_EMAS_Fact_Sheet_012110.pdf